資金告急，跑馬圈地的瘋狂擴張模式難以為繼
“和海寧基地一樣，下沙基地也出現了資金運轉的問題，從投產以來一直沒有生產過，現在快拖不下去了。”知情人士告訴記者，因為資金問題，青年汽車下沙基地也面臨與海寧基地同樣的命運——土地被政府收回。
接二連三的生產基地擱淺事件使得青年汽車集團(以下簡稱“青年汽車”)陷入了備受質疑的漩渦。這些質疑均指向青年汽車頗不健康的資金狀況?？坎季只負Q取資源是青年汽車瘋狂擴張的根源還是其踏空市場的苦果？頗具賭博性質的商業模式與資金鏈條便是揭開青年汽車失控局面的關鍵。
再爆停產
繼日前媒體報道了青年汽車位于浙江海寧尖山新區的項目用地遭當地政府收回后，記者獲悉青年汽車位于杭州的下沙基地也已步入資金短缺并停止生產的局面。
“下沙基地廠房已經建好1年多了，但一直沒有生產。”知情人士告訴記者。開建于2009年的青年汽車下沙基地投資金額高達27.91億元，預計產能為15萬輛。如今，位于杭州蕭山江東五路的下沙基地卻連生產設備都未配齊，讓人著實費解。
“和海寧基地一樣，下沙基地也出現了資金運轉的問題。每年光是還銀行利息的費用就高達2800萬，工人的工資也一直拖著。”知情人士透露，下沙基地也將面臨土地被政府收回的命運。
這樣的事情是青年汽車集團董事局主席龐青年從未預料的。和李書福一樣，龐青年也是浙江臺州人，放過牛、種過茶、開過拖拉機的他最想做的就是，像李書福的吉利汽車一樣，走好新辟的轎車之路。因此，從2009年進入高速擴張起，龐青年就拋出了一個高達444億元的總投資計劃：在全國建立十大生產基地，使青年集團的總產能達到146.3萬輛。
在此規劃下，青年汽車用短短4年時間，在浙江、山東等地迅速新建了7個生產基地，其速度之快，令人咋舌。而下沙基地便是這7個新建生產基地之一。
記者在調查中發現，青年汽車在全國分布著多達10家的生產基地均處于閑置或半停產狀態。與宣稱的巨額投資相比，2012年青年汽車累計銷量尚不足6萬輛，基地產能與實際銷量之比十分懸殊。在這樣的情形之下，生產基地擱淺事件接二連三爆出。
青年汽車到底怎么了？
資金鏈謎團
在青年汽車瘋狂擴張之下，其資金鏈條一直是一個謎。雖然龐青年一直宣稱青年汽車“不差錢”，但不斷爆出的項目基地擱淺、結束均為資金短缺所致。青年汽車真實的資金狀況到底如何？
記者從青年汽車內部獲悉，除了客車外，青年汽車旗下蓮花乘用車、卡車項目均在虧損。龐青年也曾表示，“如果業務只集中做商務車，還是有一些盈利的。”然而作為青年汽車盈利的來源，其客車每年的利潤僅在2.8億元徘徊。這樣的收入對于青年汽車的發展資金需求來說簡直是杯水車薪，也無法解釋近年來將近400億元資金的投入。青年汽車的資金來源到底在哪？
“在項目引入的時候，政府就給予了財政上的支持，包括土地優惠，銀行的貸款以及項目配套的地塊。”青年汽車內部人士道出了青年汽車資金模式運作的關鍵。記者在調查中發現，青年汽車在得到當地政府的資金支持后，會將新基地的部分資金用于該基地的發展，剩余資金則用作下一個項目運作的投產資金，以達到產能鋪大的目的。
除了“資金挪用”，青年汽車有利用便宜地塊實現地產類多元化發展的行為，從而擴大資金來源。以海寧基地為例，海寧基地項目引進的時候，海寧政府給予的優惠措施除了貸款還包括海寧市區的幾塊土地。“青年汽車將海寧市區的地塊用于融資，不過目前這些土地都還給了政府。”知情人士透露。
這樣的戲碼似曾相識。公開資料顯示，2006年，青年汽車宣布投資28.32億元在山東泰安新建產能15萬輛生產基地，但兩年多卻毫無動靜，直到2009年才投產首款蓮花轎車。然而，此期間青年汽車下屬的泰安青年房地產開發有限公司卻成功進入當地房地產市場。將地方政府無償或優惠給予的土地當做副業發展或者進行抵押以獲得發展的資金似乎成為了青年汽車發展的不二法則。
除了“圈地”，“圈資源”也被認為是青年汽車瘋狂擴張生產基地的資金來源之一。公開資料顯示，青年汽車在寧夏石嘴山項目獲得了4億噸煤礦資源，該煤礦是由自治區政府無償提供給青年汽車開采，所得收益用于支持公司(青年汽車)的發展。
這種資金發展鏈條終于在海寧基地倒下后暴露無遺。在青年汽車的十多個生產基地中，一直運用的是環環相扣的“資金挪用”模式，海寧基地為最后一環。由于無新項目資金的引入，導致海寧基地資金鏈告急，不得不走到結束的田地。
模式之殤
“老龐(龐青年)想要賭一把。他這樣做的初衷是贏得汽車市場產能跑馬圈地的比賽，因為車子一旦賣得好了，幾十萬的產能上去，青年一下子就起來了。”接近龐青年的人士對記者分析稱。
汽車分析師趙宇認為這種發展模式與整體宏觀的產業背景有關，“的確，在前幾年市場瘋狂時，誰的發展步伐更快，誰就能更多占領市場，吉利便是最典型的例子。汽車企業借助‘自身品牌和技術到當地設廠、地方政府給地給錢’的模式與各地方政府合作?？墒乾F在汽車產能過剩已是事實，這種頗具賭博性質的發展模式已經不再適用。”看來，龐青年似乎無法像其同鄉李書福一樣幸運。
此外，由于產品的薄弱以及對技術的不重視，青年汽車巨大的投入缺乏支撐和后勁。
“對于龐青年來說，青年乘用車發展一直在套用客車模式。然而客車生產自動化水平高，與轎車有著本質區別。因此對技術的不重視是轎車一直發展不起來的關鍵。”知情人士告訴記者。
的確，青年蓮花自身研發的技術非常有限，技術來源大多靠與蓮花工程的合作。不同于別家獨立車企，青年汽車僅僅與蓮花工程聯合成立了聯合研發中心來研發技術。這導致青年蓮花一直被牽著鼻子走，其自身掌握的技術非常薄弱。關于外方技術人員撤離青年蓮花的說法，青年內部人士透露，“蓮花工程去留還未定，但不是因為合約問題，而是因為龐總一直不太上心，所以一直未續約。”
除了對本應該放在第一位的技術不甚關注，龐青年對于轎車領域生產環節似乎也缺少關心。目前，青年汽車所有乘用車基地中，只有濟南基地的沖壓、焊裝、總裝是齊全的，其他基地均無涂裝生產線。“因此所有基地生產的車都要運到濟南去涂裝，這樣不僅是生產效率的浪費，僅單車的運費就高達2000元，大大增加了生產成本。”上述內部人士感慨道。
有業內人士分析表示，“青年汽車現在的資金生存狀況非常不健康。在乘用車板塊繼續虧損、客車板塊毫無起色的情況下，一旦資金鏈斷裂，后果將非?？植?。”
遲遲未投產的青年汽車基地能否起死回生？期待利用汽車工業拉動經濟的地方政府能否走出進退兩難的尷尬境地？看來，需要思考和反思的人不在少數。
