當前國家高度關注產業轉型與升級問題，致力于把中國建設成為真正的制造強國，這一戰略目標是事關中國未來能否可持續發展的大計。而在制造業和國民經濟中都占舉足輕重地位的汽車行業，其特點如何？現狀怎樣？“大而不強”能否變成“既大又強”？為成為汽車強國，我們又應該做哪些努力？針對這些事關汽車產業發展走向的重大問題，趙福全結合自己海內外多年工作的實踐與體會，形成了深入系統的思考。

■中國汽車產業還有很大的發展潛力

雖然我國新車年產銷量已接近2000萬輛，但中國汽車產業的發展還遠沒有達到頂峰。中國廣袤的土地和日益富足的人民還有很大的承載空間，汽車產業是中國國民經濟中當之無愧的支柱型產業。

現在仍有一些觀點認為，中國人均資源不足，能源環保壓力越來越大，所以中國人是不能都開車的。果真如此嗎？讓我們來看看日本的情況。

日本國土面積小、人口密度大、資源極度匱乏，但日本的千人汽車保有量卻達到了589輛，我們只有人家的15%；目前，中國平均每平方公里土地上有汽車約12輛，而日本則約為199輛。這組數據反證了只要科學規劃、有效實施，中國汽車產業還是有很大發展空間的。

另外，提高生活品質是公民最基本的權益之一，沒有理由先富的可以開車、后富的就不能開車。限制國人擁有汽車將在很大程度上影響老百姓提高生活質量。

汽車社會確實伴隨著諸如能源、環保和交通擁堵等社會問題，而且由于中國是在沒有做好充分準備的情況下就以超乎常規的高速邁進汽車社會的，致使這些問題顯得突如其來而格外引人關注。但是汽車作為便利的交通工具尚無可替代，全世界發達國家無不身處汽車社會，汽車社會帶來的各種問題也早被實踐證明不是不可克服的。因此我們應該堅信，只要大家共同努力，是可以化解汽車社會的各種問題，從而讓汽車把我們的生活變得更美好。因噎廢食的態度對于發展汽車產業而言，是不可取的。

　　中國汽車產業還有很大的發展潛力。

第一，中國經濟在可預期的未來仍將持續增長。國家已經制定了目標，到2020年實現國內生產總值和城鄉居民人均收入比2010年翻一番，這將造就64萬億元的購買力。未來十年預計中國經濟仍將持續快速增長；同時汽車特別是高檔車還有降價的空間。實際上，目前國外品牌汽車產品在中國的售價并不低，例如豐田凱美瑞在中國市場的售價在18萬元人民幣上下，約合3萬美元，而在美國的售價只有約1.8萬美元。居民收入提高的同時，車價還在下降，這對汽車銷量的刺激作用將非常明顯。

第二，中國汽車市場遠未飽和，剛性需求巨大。有很多有能力買車的人還沒有買車。2012年，中國汽車的千人保有量只有88輛，而世界平均值則為159輛。值得注意的是，這個平均值是把全世界所有貧窮國家都計算在內的。

第三，中國地域差異大，具有多元化的剛性需求，新的增長點將不斷出現。隨著生活水平的提高，汽車需求將向前滾動發展。第四，中國將很快進入汽車更新換代

的高峰期。目前近2000萬輛的銷量在10年后就是最基本的剛性需求。

第五，中國人特有的生活狀態及消費觀念。目前一線城市中心往往房價昂貴，但如果有了車就可以買相對偏一些卻便宜很多的住房，然后開車上下班。而中國人將汽車當做財富、地位、個性的象征的“面子”消費心理在很長時間內不會徹底改變，這也會促進消費者買車換車。

關于未來中國汽車產銷量，我的預測是：中國本土市場到2020年可以達到3000萬輛的規模，而在此基礎上輸出海外的銷量也將有巨大增長，從而使總產量更高。

這個數字是有依據的，目前國內銷量約2000萬輛，即使按照年增長6%這一并不算樂觀的速率計算，到2020年都將不止3000萬輛。而一旦有了這3000萬輛的基數，中國將成為世界上造車成本最低的國家，因為汽車產業是最追求規模效應的，屆時世界汽車制造業向中國轉移將成為大勢所趨，不僅自主品牌，而且合資品牌也將越來越多地采用“中國制造，世界銷售”的模式。如果不遇到人民幣迅速升值等因素，預期汽車出口將成倍增長。

　　■沒有強大的自主品牌汽車企業，汽車強國就無從談起[!--empirenews.page--]

中國汽車業在過去二十年中取得的長足進步當然值得肯定。但是汽車產業的最終較量，比拼的是實力而不是進步，是總量而不是增量，是結果而不是過程。我們實現了從不會造車到會造車固然可喜可賀，但要從會造車邁向造好車則更加艱難。這就像是“臨門一腳”，需要多年的刻苦訓練和扎實積累。

在進步的同時應該看到我們還有很大的差距。目前中國汽車產業總體規模巨大，但企業眾多、“諸侯”林立，國外知名品牌紛紛涌入，本土品牌艱難發展。總體而言，中國汽車產業呈現分散態勢，如此大的產業規模，但乘用車領域年銷量在20萬輛以上的就有6家合資企業和8家自主品牌企業，這與汽車產業對規模效應的追求不符，整合在所難免。

沒有強大的自主品牌汽車企業，汽車強國就無從談起。汽車強國可以定義為“本土企業，掌控關鍵核心技術，具備完整的供應鏈，產品有競爭力，擁有優秀的本土品牌，在世界范圍內占據一定的市場份額和影響力”，缺一都不足以支撐汽車強國。換言之，汽車強國的定位應該是本土企業而不是合資、外資企業，擁有強大的實力。用兩個指標直觀評價就是，在本土市場擁有約50%以上的份額，另外在世界市場的份額不能低于10%。按此衡量，中國確實不是汽車強國——國內市場份額我們自主品牌占31%，但從銷售額來說我們只占約16%；若計算利潤，我們還不足5%；而海外市場特別是發達國家或地區的市場，則還幾乎沒有涉足。

　　■中國汽車大而不強的根本原因是“硬性短板，互相制約”

為什么中國汽車產業大而不強呢？這是多方面原因交織在一起的復雜問題。

從歷史原因看，在自主造車初期起步后即面臨長時間的停步，錯失良機，而自主品牌的成長恰恰需要一個寶貴的培育期。從發展模式看，合資品牌與自主品牌直接交鋒，“市場換技術”并未達到預期目的，反倒是合資品牌（包括合資自主品牌）對自主品牌造成了很大的壓力。

從資源角度看，人才缺口巨大，產業大軍規模本身不小，但其中高層次的管理人才、技術人才比重極小，同時有限的資源特別是人才資源，又被合資品牌不公平地占有。

從人文條件看，中國市場復雜、差異巨大、眾口難調，必須不斷推出多樣化的優秀產品才有可能持續發展進步。同時消費群體總體上成熟度不足，“面子”文化對自主品牌的影響又很大，并不是有了好產品就一定獲得認可。

從政策原因看，國家的汽車產業政策導向不夠清晰、舉措未能持續，特別對如何發展自主品牌沒有明確的方向，更欠缺對自主品牌的扶植和激勵。當然，中國已經成為汽車大國，這是寶貴的歷史機遇，有了這個基礎我們才敢于思考，中國何時能夠成為汽車強國。

那么造成中國汽車大而不強的根本原因究竟是什么？在我看來，不能簡單地歸結為自主品牌不爭氣或者國家汽車產業政策不到位，更不能歸咎于中國汽車人不努力。這其實是一個復雜的、相互制約的系統性問題。

例如我們對汽車市場預測的不準確、政策導向的不明確，也制約了汽車產業的進步——如果十年前就按照2000萬輛的規模來規劃發展汽車產業，今天結果一定大不一樣。又如與其他交通機械相比，汽車更強調大批量生產，產品一致性至關重要，造出一輛或者幾輛好的樣車沒有太大意義。同時汽車對品牌的依存度又很高，雖然自主品牌進步很大，一些產品的性能也能與合資品牌一較高下，但是由于品牌的原因，還是有很多消費者不愿買單，因此造車可謂難上加難。

如果用一句話來概括根本原因，那就是“硬性短板，互相制約”。汽車產業鏈條上下縱橫、相互關聯，相互制約，涉及到方方面面。汽車的高度復雜性和關聯性，要求諸多核心要素集體發力才有可能把汽車產業做強。任何環節不強，總體上都很難做強。根據“木桶原理”，最差水平的環節決定了總體水平，而自主品牌恰恰存在品牌、技術、人才、管理、資金等諸多難以回避的硬性短板，陷于惡性循環的被動局面。而這些硬性短板不從國家層面進行整治是難以取得長期根本的成效的。

這是包括了汽車企業發展方方面面復雜關系的總圖，我們僅選取幾條主線來看：對于自主品牌企業而言，需要加大研發投入，以提升研發能力及核心技術掌控度，這樣才能提升產品的競爭力，但沒有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤，沒有利潤就無法保證持續的研發投入，這樣研發能力上不去、產品又會持續落后，品牌也無法提升，造成惡性循環。

另外，自主品牌的研發、采購、生產及銷售能力的提升，與基礎工業水平、供應商完整度、創新環境、人才及產業政策等國家層面要素息息相關，這是企業自身無法解決又無法回避的。正是這些因素交織在一起，才造成了今天自主品牌雖然非常努力但仍然壓力巨大的現狀。[!--empirenews.page--]