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廈門一家物流園區內，新能源換電車車主魏國濤正在為自己的輕卡換裝電池。
整個過程只花了短短幾分鐘——魏國濤從一旁的移動換電柜中取出一塊電池，利用手推車上的液壓裝置，將電池推升至輕卡底盤位置，輕松地換上電能充沛的電池。
對于傳統新能源車主來說，充電慢、續航短始終是最頭疼的問題，據魏國濤介紹，自從買了這輛換電式輕卡之后，新能源續航能力和運營效率顯著加強，他從原來一天只跑2~3趟，到現在可以跑4~5趟，收入增加了40%~50%。
“傳統新能源車電池出現故障，需要排隊等廠家報修，修好可能要3到4個月甚至更久，現在這種換電模式下，再也不用擔心電池損耗了。”他表示。
司機正在園區換電
因商用車的新能源化而催生的換電模式，價值正逐步凸顯。
商用車，主要指用于運送人員和貨物的車輛，分為客車、貨車、半掛牽引車、客車非完整車輛和貨車非完整車輛五大類，其中業內討論較多的是貨車，根據載重量不同，又分為微卡、輕卡、中卡和重卡。
公開數據顯示，商用車僅占我國汽車保有量的10.9%，卻消耗了51%的汽柴油，同時制造了56%的道路交通碳排放。在“雙碳”戰略推動下，商用車的新能源化進程亟待加快。
不過，續航里程短、充電時間長等短板，又阻礙著新能源商用車的發展。以輕卡為例，充一次電往往需要將近三個小時，這么久的補能時間非常影響配送效率，再加上電池的損耗，車主在使用新能源商用車時存在諸多顧慮。
但同時，隨著越來越多的城市陸續推出路權政策和運營補貼等相關要求，商用車尤其是物流車輛新能源化已經從選擇成為了必然趨勢。
01 換電行業“四足鼎立”，車電分離是新能源商用車核心競爭力
一邊是持續增長的市場需求，一邊是消費者的使用焦慮，如何破題？這一背景下，換電解決方案應運而生。
所謂換電，即車身和電池設計及使用的分離（車電分離），車身獨立銷售，電池采用租賃，這就將補能時間壓縮至1~3分鐘，大大提升車輛的運營效率。
除了補能時間短，換電模式還具有一系列產業優勢。
對于主機廠來說，不必再負擔沉重的電池研發，電池采購的資金占壓。對于物流及運輸業，更是降低購車成本，減去電池損耗，工作效率翻倍，實現降本增效。
高效、快捷的換電模式，讓換電商用車規模日趨擴大。數據顯示，預計到2025年，換電商用車市場車輛規模在300萬輛以上。同時，換電離不開電站鋪設，換電站保有量預計將超過3.1萬座，其中商用車換電站將超過1.5萬座。
全路程換電站
從成本上來看，換電模式下的新能源車，也比油車劃算得多。以三年為周期測算，油車單公里成本（含資產成本、能源成本、運營成本）為1.74元，換電車為1.07元（主要是由購車的價格和租賃電池的價格以及后續換電的價格組成），可整體節約40%左右。
這些年來，國內換電技術不斷成熟，商業模式逐漸成形，換電行業呈現“四足鼎立”的格局：
以蔚來、吉利、北汽為代表的整車企業；
以寧德時代、SK、遠景動力為代表的電池廠商；
以國家電網、中國石化為代表的大型央企；
以全路程、奧動新能源為代表的產業互聯網服務商。
在商用車換電領域，已有物流巨頭“嘗鮮”。8月中旬，京東物流首批全路程新能源換電物流車投入運行，預計2022年年底將投放1000臺換電輕卡進行全面運營。相較于中重卡，輕卡一直是城配運輸的主力軍，與京東物流的場景天然適配。
此次換電車輛成功投放，是京東與全路程攜手實現的全行業首次大規模測試的成果，后者是國內首個集車輛配置、管理、運維，電池設計，換電車輛設計及換電運營為一體的物流科技平臺公司。
在與京東物流此次深度合作中，全路程采用遠景動力提供的電芯，研發設計了通用化標準電池。這款通用化標準電池，同時適用于輕卡、面包車等多車種，兼容上汽、宇通、金旅等多品牌。更值得一提的是，此標準電池在車輛上使用5年，退役后可用在物流園區內的儲能設施上，實現電池的梯次利用，大大降低電池生命周期內的綜合使用成本。
同時，通過全路程在物流園區內配套的可移動式換電柜，可滿足物流車司機快速自主的換電需求。如物流園區內配置有光伏、風電等可再生能源系統，換電柜還可以連接到系統中實現電池儲能，進一步降低整體碳排放量。
全路程可移動換電柜
全路程CEO黃鳳南在接受36碳專訪時表示，京東的一臺新能源物流車通過車電分離，其成本能節省30%~40%，并將伴隨規模化持續降低，進而有助于新能源商用車的推廣及普及，而對全路程來說，通過合作將積累物流場景下的換電運維經驗，對日后拓展客運、快遞等新場景具有借鑒意義。
值得注意的是，除了換電模式外，新能源車還有“高壓快充”這一補能路線，即通過充電樁以直流充電的方式增加續航，這兩個方案的利與弊也一直是業內爭議的話題。
作為行業老兵，黃鳳南并不排斥這一技術路線，他對36碳表示，這兩者可以互相兼容，但不管是換電還是高壓快充，車電分離一定是新能源商用車行業的核心競爭力。
“高壓快充的成本更高，而且對電池的衰退影響較大，只有車電分離才能做到降本增效。”黃鳳南說道。
02 “換電生態”形成：從電池銀行、電站，到主機廠和物流園區
黃鳳南畢業于計算機專業，其專業領域便是搭建數學模型、精準數字測算，早年黃鳳南留學英國，接觸到國內品牌商用車出海的商務咨詢、市場調研及新能源技術引進等業務，發現國內商用車在資產管理領域還處于空白階段，便回國創辦了首個物流車資產管理平臺。
全路程創立初期，黃鳳南帶領團隊創建了一整套車聯網數字系統，實現車輛的線上管理、線下維護、售后維修等服務板塊，不僅提高了車輛管理的效能，而且在搭建了汽車資源共享平臺后，更實現了上下游產業鏈的統一管理。其后，全路程依靠數據積累，深度賦能物流行業。
全路程車聯網系統
時至2021年，全路程更進一步，跨入新能源換電領域，逐步實現商用車電池標準化；同時正式開始獨立研發換電車輛，目前已經在全國12個省全面投放，預計年內完成3000臺換電物流車市場投放。
在新能源商用車換電體系趨于完善時，黃鳳南結合以生態優勢為核心的戰略目標，衍生出電池銀行、換電服務生態、以及換電供應全鏈路生態等三大衍生領域。
電池銀行生態中，全路程上游合作方（電芯制造商）協同合作，所制造出的標準化電池將會進入資產持有方（電池銀行），在未來，既可用于終端車主的新能源動力租賃，又可以作為電池的梯次利用，進行儲能電池的租賃業務。
在換電服務生態中，全路程深度賦能物流產業，將換電服務與物流運輸精準結合，將車輛與電池組裝銷售，同時利用換電柜的“占地面積小、投入成本低、便捷易推廣”等優勢，同頻同段同批次地鋪設換電站，實現城市綠色運輸。
在換電供應全鏈路生態中，全路程攜手眾多主機廠，與多家知名品牌合作，其中不僅有京東、菜鳥等物流企業，還包括建發、百世等物流園區。在車輛供應上，全路程與多個金融機構合作推出車貸金融業務，大大降低新能源換電物流車的購置成本。電池供應上，終端車主可通過電池銀行租賃電池，在降低車輛運營的成本時，也解決了電池損耗、電池更新迭代等問題。
三大生態相互關聯又緊密協作，從電池生產制造，到車輛供應及電池租賃，再到換電站的鋪設和服務，全路程希望構建一個以“1輛人人都用得起的新能源物流車、1塊車車都通用的電池PACK、1座處處都安放的換電站”為一體的綠電生態圈。
全路程三大生態經營模式
在這套生態圈中，京東處于產業鏈下游，由全路程提供車身及電池租賃服務；遠景動力處于上游，為全路程提供電芯及電池模組研發服務；全路程處于中游，鏈接上下游的市場供需，三者之間形成了完整的換電商業閉環。
雖然換電行業發展迅速，但仍面臨“痛點”問題。黃鳳南告訴36碳：“由于電池廠家不一、換電模式不同，導致接口標準尚未統一。換電技術的落地難點并非在于技術本身，而在于主機廠、換電站和電池廠商之間在標準統一與運營方面的協作生態構建。”
在全路程的換電商業生態中，遠景不僅是獨家電池合作廠商，也是其零碳戰略合作伙伴。公開資料顯示遠景動力是全球最早布局動力電池的企業之一，其擁有梅賽德斯-奔馳、日產、本田、雷諾等全球頭部客戶，在中國、日本、美國、英國、法國及西班牙設有12大生產基地，2026年零碳電池總產能將超過300GWh。其母公司遠景科技集團則擁有覆蓋可再生能源發電、智能物聯網等零碳系統解決方案。
在專訪過程中，黃鳳南特別提到與遠景的這次合作。“今年春節前夕，我們跟遠景動力共同開發模組電池時，他們團隊有將近14天處于不眠不休的工作狀態，讓人印象深刻。在各方努力下，我們在除夕的前一天，拿到了模組電池的樣品，那一刻大家都非常激動。”
他表示，遠景本身就生產動力電池，擁有一定的電池技術積累，是諸多國際頂級車廠的供應商，又在儲能領域為海內外系統集成商配套儲能電芯，再加上搭載的遠景EnOS智能物聯網操作系統，具備源網荷儲無縫、實時連接能力，實現儲能系統的最大價值創造。可以說，從動力電池生產制造、儲能技術應用、再到能源物聯網的打造，遠景構建了一個完整的能源生態圈。再加上遠景在東南亞、歐洲、美國等地的布局，這為全路程未來出海布局提供幫助。
在雙方最新的戰略合作中明確指出，全路程和遠景動力將圍繞電池標準化開發、動力電池梯次利用、零碳物流園區打造、車輛數字安全系統監控平臺打造等領域開展全方位合作，并共同探索新能源換電模式出海。
遠景動力電池工廠產線
黃鳳南告訴36碳：“我們雙方都一致認為，未來在新能源終端可以深度合作，開發消費級新能源換電市場。”他解釋道，以前電芯廠都是圍繞著供應鏈做業務，賣給主機廠或是電池銀行，跟車主之間沒有任何關系，但現在生產出來的電池包，可以模塊化租給車主使用，到達C端，隨著“雙碳”政策的大力發展，這將會是一個更廣闊的市場。
對于換電行業的未來發展，黃鳳南談到了出海。“中國商用物流車領域，已經做到了全球領先，以中國新能源的供應鏈優勢，完全有機會把新能源商用車的成本做到10萬元以內，這在海外市場是一種降維打擊。” (出處：36碳）
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