【大車網 轉載】 8月7日，國務院正式發布《關于深化流通體制改革加快流通產業發展的意見》，對解決流通體制痼疾和發展流通產業作出了系統性闡述。意見要求，切實降低流通環節費用，抓緊出臺降低流通費用綜合性實施方案;落實總分支機構匯總納稅政策，消除地區封鎖和行業壟斷。

　　流通產業是經濟中的隱形巨人，普通人在日常生活中與之直接接觸的機會不多，但衣食住行卻無一不受其牽制。根據去年的數據，2010年中國物流總費用占國內生產總值(GDP)的18%左右，是發達國家的兩至三倍，過高的物流成本導致商品價格畸高，對物價尤其是農副產品的價格產生了極大的影響。

　　此前出現的“蒜你狠”、“豆你玩”等反常農副產品價格飛漲中，雖然不乏游資炒作成分，但若聯系上過去一年幾乎一直停留在10%以上的食品價格漲幅，不難發現物流的高成本及低效率亦是主要因素之一。由于農副產品產銷分散的社會屬性和保存期限的物理屬性，物流成本對其影響甚大，曾有研究表明，一元錢的雞蛋中有70%的流通成本，蔬菜從產地到市場漲價20倍。而根據中國物流與采購部聯合會發布的《2010年農副產品加工物流成本分析》，農副產品加工業物流成本費用率為12.9%，同比提高0.2個百分點，比調查的汽車、電器、制造業等企業整體水平高3.1個百分點。

　　物流成本中最主要的無非是運輸、配送和倉儲環節，根據上述報告，運輸成本是其中唯一有所下降的環節，卻仍占物流成本的54.9%;食品配送成本同比提高3%，是其中提高幅度最大的一個環節;而食品倉儲成本則同比上升2.6%，上升幅度僅次于配送環節。

　　在居高不下的運輸與配送成本中，有很大一部分是體制固化成本。例如，農副產品從產地到流通再到終端市場多需跨越數省，而鐵路、公路、水運等不同運輸方式分割給鐵路、交通、民航、郵政、海關等多個部門管理，導致現代化的多式聯運困難、難以銜接，以致運輸、配送成本上升。此次意見中提及“打造農產品(5.53,0.00,0.00%)產銷一體化流通鏈條”，則必須先打破分割管理、各自為政的格局，才能為多式聯運奠定基礎。

　　再如，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營業里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右，但95%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路都是收費公路，路橋費占了一個貨運公司交通費用的七成之多。而且，由于各省份的地方保護主義，存在各種收費或罰款筑起的進入壁壘，物流公司只得選擇留下高昂的“買路錢”，或讓產品在分銷商中層層轉接，無論是哪種選擇都大大提高了最終的產品價格。此次意見已提出“規范農產品流通領域收費行為，堅決取締違規和不合理收費”，但如何打破地方保護、減少公路收費，仍是一個很大的挑戰。

　　在倉儲方面，用地是最大的煩惱。江蘇一家流通企業的經理接受21世紀經濟報道采訪時表示，流通企業有別于其他行業，需要倉庫和卸場且有一定的網點規模才能出現效益，這些都需要用地，但政府對流通用地審批卻卡得很緊。而此次意見對流通用地推出了較大的促進措施，如以“鼓勵利用舊廠房、閑置倉庫等建設符合規劃的流通設施，涉及原劃撥土地使用權轉讓或租賃的，經批準可采取協議方式供應”的方式鼓勵盤活存量用地，有利于解決倉儲用地瓶頸，降低用地成本。

　　另外，除了各個環節存在的問題，不合理的稅制是貫穿整個物流業各個環節的大問題。物流業主要繳納的是營業稅與增值稅，都屬于流轉稅，稅負繁重且重復征稅的比例竟達到了50%，而且物流各環節的稅率不一，很多企業為了避免重復繳稅只發展某一環節，大大阻礙了物流一體化的發展且在一定程度上導致了低效率和同質化，同時也限制了第三方物流的發展。此次意見中雖提及“免征農貿市場城鎮土地使用稅和房產稅”，但對于重稅之下的物流企業仍是杯水車薪，交通行業的營改增試點也因上下游銜接問題遇到了瓶頸，若要物流業得以發展，減稅是必不可少的一環。

　　物流業是國家的重要支柱產業之一，也是未來十大振興產業之一，牽動著民生與未來經濟的發展，此次意見的出臺是物流轉型的一大契機，切勿讓物流轉型卡在最后一公里。在倉儲用地方面的鼓勵措施固然令人欣喜，但在整合分割的管理權限、徹底打破地方固化利益格局、減少公路收費以及深化稅制改革方面，依然需有刮骨療傷的決心。