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一月的日本會津，雪后初霽，會津乘合自動車株式會社停車場內(nèi)，神職人員虔誠地進行祈福儀式。穿過他們望去，噴繪著“卡哇伊”車身的比亞迪電動巴士一字排開，吸引著眾人的目光。
這是中國車企比亞迪第三次在日本成功交付電動巴士。
神職人員虔誠地為電動巴士祈福
在地理位置上，日本與中國可以說非常近，東京直飛北京，僅需要3小時。但中國車企進入日本市場的道路，卻異常坎坷且漫長——直至2015年，比亞迪在日本京都交付5輛電動巴士，才真正宣告中國車企成功跨越這條漫長之路。在中國汽車工業(yè)60多年的歷史上，這是中國汽車第一次成功運行在日本街頭。
今年1月，比亞迪在日本會津交付電動巴士
用60多年跨越3個小時航程的“距離”
3個小時航程的“距離”，中國汽車品牌竟花了60多年才走完。我們不禁要問：進入日本汽車市場，難在哪？
日本是世界級的老牌汽車工業(yè)強國，豐田、本田、日產(chǎn)等本土汽車企業(yè)巨頭眾多，這些本土品牌占據(jù)日本市場份額的95%以上，占有絕對優(yōu)勢。而且超過40%的日本“國產(chǎn)車”必須背井離鄉(xiāng)，出口到其他國家。
在這個被美國汽車工人聯(lián)合會稱為“世界上最封閉”的汽車市場，街頭的國外汽車品牌鳳毛麟角，美國、德國汽車品牌都難以立足。
對此，一些專業(yè)人士評論道，非關(guān)稅壁壘有效地將外國汽車擋在日本市場外。而當(dāng)?shù)貥O為嚴苛的產(chǎn)品法規(guī)和標準，以及對汽車的品質(zhì)、安全、服務(wù)等方面的高要求，也導(dǎo)致了其他地區(qū)的汽車廠商不愿意耗費時間和金錢，嘗試打入日本這個世界第三大的汽車市場。
美國、德國汽車品牌都難以立足，中國汽車廠商到日本賣車，更是猶如重慶火鍋師傅去做日本料理——不被轟出來，已經(jīng)是萬幸了。
但正如本文一開頭介紹的那樣，有一家中國車企不僅沒被轟出來，還一而再、再而三的在日本交付電動巴士。
2015年，比亞迪將電動巴士車隊開進了日本京都。
兩年后，比亞迪又在沖繩交付了10輛電動巴士。
沖繩那霸港口投放的比亞迪電動巴士車隊
與京都、沖繩不同，擁有日本百景之一（尾瀨國立公園）的會津坐落于日本東北部，冬季漫長，且常常大雪紛飛，這樣極寒的氣候?qū)﹄妱榆嚢褪刻岢隽烁鼑揽恋目简灐?/p>
這也讓負責(zé)采購和運營此批電動巴士的會津乘合自動車株式會社異常謹慎。據(jù)會津乘合自動車株式會社社長佐藤俊材先生介紹，“選擇與比亞迪合作之前，經(jīng)歷了非常嚴謹?shù)目疾爝^程。我們拜訪了歐美市場的車企以及終端巴士運營商。與其他車企不同的是，比亞迪掌握了電動車核心技術(shù)，擁有巨大的電動車制造規(guī)模，這樣的公司值得我們信任。”
有多年海外市場打拼經(jīng)驗，負責(zé)比亞迪亞太汽車業(yè)務(wù)的劉學(xué)亮坦言，如果比亞迪沒有在日本當(dāng)?shù)氐牧己眠\營表現(xiàn)，沒有全球超過300個城市的豐富運營經(jīng)驗，沒有歐盟的認證，沒有掌握一系列核心技術(shù)，這次合作不會進展得如此順利。
被質(zhì)疑是“家常便飯”
事實上，比亞迪進軍日本市場，難度和挑戰(zhàn)超出外界的預(yù)期。
“被質(zhì)疑是家常便飯”。開拓日本市場多年的王斌說到。
在歐美日等地區(qū)，對中國產(chǎn)品的“傲慢與偏見”長期存在。英國《每日電訊報》的觀點就頗具代表性。“中國素以生產(chǎn)廉價、耗油的汽車著稱。”“中國每年出口大約100萬輛汽車，基本上銷往新興市場。大多數(shù)產(chǎn)品無法通過進入歐洲市場所需要的安全測試。”
比亞迪電動巴士在日本京都投入運營
2015年，比亞迪向日本京都首次提供5輛電動巴士。彼時的日本媒體還在觀望，部分日本網(wǎng)民的態(tài)度則反映出汽車強國的“傲慢”。有網(wǎng)友表示：“還不知道一年后是啥樣兒，估計跑著跑著就散架了。”“總感覺這車的事故處理費用和乘客賠償費用會很高！”
對此，劉學(xué)亮笑言，“唯有靠嚴謹?shù)膽B(tài)度、領(lǐng)先的技術(shù)、過硬的實力才能在高手中站穩(wěn)腳跟。你嚴謹我就比你更嚴謹。此外還需要長期的、不厭其煩的溝通交流”。
在過硬的產(chǎn)品品質(zhì)和良好的運營數(shù)據(jù)面前，日本部分網(wǎng)友的這種“挖苦”隨后被日本媒體自己駁回了。根據(jù)日本雜志《BUSRAMA》2016年的報道，運行一年的比亞迪電動巴士受到司機、乘客、運營者的一致好評，對它的質(zhì)疑煙消云散。
而比亞迪也在一次又一次的“洗禮”中，逐漸扭轉(zhuǎn)了日本民眾對中國車企的態(tài)度和看法。
時間回溯到2004年，比亞迪站在了東京法院的被告席上與索尼公司對簿公堂，這場事關(guān)電池技術(shù)的訴訟傳得沸沸揚揚。此事以比亞迪獲勝告終之時，正是日本汽車工業(yè)正視中國新能源汽車的開始。
隨后，比亞迪收購了世界最大汽車模具公司在日的一家大型工廠，這是中國汽車企業(yè)第一次在號稱“工業(yè)之母”的模具領(lǐng)域布局，引起日本汽車行業(yè)的高度警覺。
2018年3月5日，日本媒體《M&A Online》在題為《中國比亞迪集團收購世界最大汽車模具公司》的文章中稱，其實比亞迪的電動巴士早在2015就已經(jīng)被日本采用了，今后尤其要關(guān)注比亞迪的戰(zhàn)略。
在中國改革開放40年的大背景下，有心人會發(fā)現(xiàn)比亞迪的海外“逆襲”不是個例，不是偶然，這是對市場的堅信，對技術(shù)的堅信所帶來的必然結(jié)果。
透過比亞迪，我們可以看到中國企業(yè)正從以往亦步亦趨的“跟隨者”、“模仿者”、“無名者”，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槭澜绶桨傅囊I(lǐng)者、開創(chuàng)者，從不符合標準到如今成為行業(yè)標桿。
“現(xiàn)在是電動車制定標準的時期，當(dāng)未來你開始考慮電動車的時候，比亞迪就是一個參考系。”劉學(xué)亮發(fā)出感慨。
而我們或許應(yīng)該想得再大一些，在新能源時代，希望順應(yīng)發(fā)展大勢的中國汽車工業(yè)能成為整個世界的“參考系”。
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