——歡迎到訪！ 專業(yè)商用車網絡媒體 為您服務
物流行當里，發(fā)展最快的一個細分領域就屬于快遞板塊了，國內排名前六的民營快遞企業(yè)基本上市完畢，而第一梯隊和第二梯隊差距非常明顯。那么第二梯隊他們還有機會嗎？有或沒有都在于自身的定位和格局。要么做自有特色、要么做小而精類型不可或缺。
也許還有一條路可走，那就是有其他不同的模式區(qū)別與現(xiàn)有的業(yè)態(tài)，并且有足夠的資金去支撐，比如：“菜鳥”、“快遞一百”、“快遞柜”等，他們不是快遞，但他們又和快遞密不可分，存有相互依托的血脈。
今年，行業(yè)發(fā)生的大事特別多：剛剛順豐進軍3PL、德邦改名快遞，證明這個領域風云變幻的速度在加快。
順豐的此次收購，只是快遞公司介入合同物流的一個開始，不久的將來，或許會有更多的快遞公司或者其他的，你還沒放在眼里的競爭對手，以不同的方式殺入合同物流領域，跟三方物流公司分食市場的蛋糕。
君不見，中外運久凌跟招商局物流正在研究如何從對方手里搶客戶的時候，一紙紅文，兩家合并了；
當順豐和四通一達拼的熱火的時候，零擔之王——德邦物流，突然改名德邦快遞了。
回到2017年，快遞巨頭的先后上市，使得企業(yè)的流動資金變得非常充裕，大量的資金被投放到了物流基礎設施、運輸網絡、人才培養(yǎng)和信息系統(tǒng)建設上，軟件和硬件的升級使得快遞公司有了敢想敢干的資本。
由快遞發(fā)展看專線生存之現(xiàn)狀，專線企業(yè)在“狼來了”的驚嚇中，戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢地一路走來不容易，也有部分魚目混珠的專線在大浪淘沙中一走了之，成為物流跑路的另類，大部分物流企業(yè)相對還是負責敬業(yè)的完成自己本職的工作，畢竟對專線老板們來說，他們的身后是自己的妻兒老小和兄弟姐妹的衣食來源和生存之本。盛傳專線物流會死掉一批，整合一批，最后升級一批——面對“物流專家”“物流大咖”等多頻次的煽動鼓噪之下，專線企業(yè)何去何從？如何面對以后瞬即萬變的市場行情？
上市的六家快遞公司在資本的助推下，開始布局快運板塊：
百世快運應該是快遞企業(yè)中切入快運市場的排頭兵，2012年百世就通過收購全際通殺入快運業(yè)務了，經過近幾年發(fā)展，其網絡和業(yè)績已經助推百世成功上市了。
順豐快遞也于14年開始涉及重貨業(yè)務，如今也初具規(guī)模，不容小覷。
2017年申通快運板塊則由快捷和申通共同組建合資公司。
韻達快運則于2017年10月10日正式組建起網運營。
中通快運則于2016年8月23日正式起網。
圓通2017年3月在原有的快遞網絡基礎上推出快運產品，并邀請多年零擔網絡運營經驗的鄧少波總掌舵圓通快運板塊。
傳統(tǒng)的零擔快運大佬在行動，包括德邦、安能、遠成、華宇、中鐵、佳吉、宅急送等都在嘗試不同的模式和多元化發(fā)展路線，比如；德邦布局快遞、遠成物流細分出遠成快運、各種特種加盟、合伙人模式層出不窮。部分快運企業(yè)也把貨物攬收按照公斤段進行細化，傳統(tǒng)零擔在嘗試中擴大了市場份額，增加了攬貨能力。市場就是那么多貨源，彼此消長，相互制衡，受損的只能是那些中小型專線的業(yè)務。
創(chuàng)新性專線聯(lián)盟、聯(lián)營也在不斷的試錯中前行，由原先的好友匯轉化而來的德坤物流布局加速，由單一走向聯(lián)合發(fā)展。傳化集團旗下的路港快線依托園區(qū)也加快了擴張，而各個地方性的專線聯(lián)合體或聯(lián)盟也在不斷嘗試，比如濟南的優(yōu)先匯是有幾家專線企業(yè)聯(lián)合成立的第三方公司，其著力點偏向于專線企業(yè)的落貨業(yè)務，化零為整，節(jié)約專線企業(yè)分撥落貨的難題。其他的還有不同的物流平臺企業(yè)主推的甩掛模式、甩柜聯(lián)盟、大車隊模式等不一而足。
劃分不同的模式和特點，快運和專線是否會融會貫通？之間的沖突點是否不可避免？其二者之間的迥異各有那些？
其一：時效之爭
快運不見得時效上快于專線物流企業(yè)，專線屬于兩點間運輸為主，而快運基本屬于網絡型企業(yè)其主要特點就是由點到集散之后再到點的模式。
其二：攬貨之爭
快運企業(yè)攬貨范圍基本是依公斤劃分范圍和攬貨價格；也有的限制在1000KG以下或者大票零擔為3000KG以下。
專線企業(yè)基本報價是噸位報價為主，公斤報價為輔，同時在噸位和公斤上兩者的界限并不清晰，比如專線物流報價500公斤以上不足一噸會按照一噸收費等（拋貨依照立方收費同比噸位互換比例）。
在攬貨范圍上，快運企業(yè)往往會有不同的標準界限，而專線企業(yè)基本上是來者不拒，只要不違法的貨源，基本是大小通吃。
其三：服務范圍之爭
專線物流企業(yè)基本都是專業(yè)經營一條或者幾條線路，其業(yè)務特點是由點到點進而涵蓋面，比如從濟南到杭州，專線企業(yè)攬貨服務范圍是濟南到杭州及杭州周邊甚至是整個浙江省內。
快運則偏重于網絡服務，基本是由點到面，服務的范圍是全國各地的網點門店。顯而易見，其服務范圍一個是單一，一個是全面涵蓋多層面的服務。
其四：路由之爭
專線物流物流基本是固定干線運輸，不存在路由設置班車線路設置的問題。快運企業(yè)則根據不同的規(guī)模模式和貨量情況進行不同的集散設置、班車線路設置等。
其五：客戶群體之爭
網絡型快運在客戶群體上明顯占優(yōu)勢，基本上可以滿足目標客戶不同的需求，進而從整體上服務于生產銷售型企業(yè)。
專線物流基本上只是服務于客戶的一條或者幾條線路，全網性的服務專線物流基本是靠外包或者類似于小三方的做法，通過第三方進行中轉合作來完成客戶的運輸服務。
其五：客戶體驗之爭
快運網絡有完善的標準和流程，相對的客戶體驗度高一些，專線物流企業(yè)的服務意識來源于自己內心的服務，客戶體驗往往更高一些，原因無他，因為專線企業(yè)的客戶是其生存之根本，只要是盈利范圍內的，專線企業(yè)都可以滿足其要求，尤其是有些灰色交易更靈活多變。
專線物流面對多變的市場環(huán)境及各路資本云集的快運包圍圈內，如何升級生存在發(fā)展，確實是專線企業(yè)綜合能力的提現(xiàn)。好學的專線物流人也在積極涌向物流相關的論壇、物流交流會議以及參與各類物流平臺的招商加盟會議。說實話，參與的多了，知道的多了，專線物流企業(yè)反而不做知道怎么做了，或者是盲目的去模仿別人的做法，結果收效甚微，最后草草收場，又退回了原來的模樣。
筆者感覺專線企業(yè)升級做如下幾點選項未嘗不可。
其一：專線物流避免套用別人的所謂經驗來提升自己，別人的經營是適合別人而總結歸納的，其先天性的經營環(huán)境和慣性思維并不適合自己的發(fā)展基因。別人的經驗只能吸收歸納其適合自己的。不要不倫不類的生搬硬套。
其二：專線物流其自有的線路和客戶是自己的基本盤，無論老板有什么想法，別輕易的動自己的收入保障和生存保障。維護好原有的業(yè)務和線路穩(wěn)步增長才是嘗試其他路子的前提，如果連自己的基本盤都維護不了，而去做其他嘗試最后可能進入萬劫不復。
其三：無論加盟還是聯(lián)營，甚至是成立第三方公司共同經營，堅持開放共享的姿態(tài)非常重要，拘泥于自己的投入多少收入多少，最后往往事與愿違。
其四：專線物流企業(yè)目前來說，穩(wěn)定是一切的保障。多注意與自己新技術、新軟件的使用上，對物流企業(yè)的未來事關重要。別人都智能化、信息化了，人工成本降低了好幾個人，而自己還原地踏步，最后只能被淘汰。
其五：專線企業(yè)無論怎樣升級改造，其基本的服務和質量是重中之重。價格營銷是個大殺器，在一定時間段是非常誘惑，此一時彼一時，服務質量的提升已經成為了當前普遍的客戶體驗要求。反正都是自己掏錢買服務，何必找一個不痛快的人為自己服務？
其六：專線加盟平臺基本上成為了趨勢，別看宣傳和造勢，看對方提供什么實質性的幫扶，否則成為對方收入來源之一。比如：除了交付名目繁多的加盟費、線路費、系統(tǒng)費及各種亂七八糟的費用等等。
林林總總各種路，物流行業(yè)的相互融合、物流平臺和物流企業(yè)的博弈扔然會持續(xù)，一個想吸入整合到一起，一個是想獨立發(fā)展壯大自己。結局無論如何，專線物流也好，快運網絡也罷，其最終都是要讓自己更有價值，自身價值提升了，未來的路子也就寬了。二者之間的合作也會水到渠成。
版權聲明：此文源自專線物流，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質量疑問請立即與本網聯(lián)系，商用車之家將盡快處理并予以回應。
