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兩天前，德邦物流創始人/董事長崔維星在水立方舉辦的公司戰略發布會上，用沉重而緩慢的語氣，分享了一位老爺爺在冬天雪地中取大件包裹的凄涼故事，從而引出快遞界“大件歧視”的司空見慣。
隨后，德邦輪值CEO韓永彥對“大件歧視”進行了分析：首先，大部分快遞公司主觀意愿上排斥大件快遞，“不想送”；其次，它們做大件快遞不進行送貨上樓導致用戶體驗差，“不好送”；再者，由于自身硬件條件限制無法受理大件快遞，“不能送”。
最后，崔韓二人高呼德邦要舉起“消除大件歧視”大旗，正義泯然地推出“德邦大件快遞3·60”業務（主打3kg~60kg的包裹），并高調宣布德邦物流更名為“德邦快遞”。
德邦從物流“脫胎”快遞，正義之下難掩形勢所逼
22年前，廈門大學會計畢業生崔維星放棄了與賬本打交道的工作，選擇了體力活，創立“崔氏貨運公司”（2000年更名“德邦物流”），從事大件貨物配送，制造業企業是其典型客戶。
廣義物流業務，是指物品的倉儲、配送、裝卸等流通環節統稱，德邦的物流業務是特指大件物品運輸，在其財報中稱為“快運業務”。 根據交通運輸部2013年1月頒布的《快遞市場管理辦法》，把快遞定義為“在承若的有限時間內快速完成的寄遞活動。”二者明顯區別：物流送貨上門需另收費，否則用戶需到網點自提，而快遞送貨上門是必須環節，不能另計費。
德邦物流在2012年成立零擔業務部門，2013年11月正式涉足快遞業務。彼時，順豐及“三通一達”已在快遞業務有成熟的網絡布局，韓永彥表示，“面對殘酷的競爭，德邦差異化避開小件，選擇3~30kg快遞領域，并實現了年復合增長率97.58%的收入。后續，大家也看到同行有3·30、5·60這類產品出現。”
筆者整理了德邦近四年的主營業務收入結構情況發現，從2014年開始，德邦的快運業務已呈現乏力增長，過去四年，該業務從98.6億元增長到129.9億元，僅增長了31%，主營業務總收入占比也從95.25%直線下滑到65.22%。
與之相處鮮明對比，快遞業務正成為持德邦整體業務增長的中堅力量，從2014年的4.9億元到2017年的69.3億元，增長到了69.3億元，在主營業務總收入占比的占比也從4.75%擴增到34.78%。若按此增速，不出意外的話，德邦的快遞業務將在未來三年內超過快運業務#德邦物流用22年走過的路，德邦快遞要用3年走完。
因此，德邦殺入快遞，打著“消除大件歧視”背后，實質是行業形式所逼。虎嗅認為，原因可能來自兩方面：一是德邦物流以商貿及制造業為主的高端中小客戶群體，在產業升級中正進行優勝劣汰，客戶群體及數量上突破間接受限；二是這些中小企業在做大之后，多數都會自建物流，德邦物流難免客戶流失。
未來三年，德邦將自掏105億投入快遞業務
戰略發布會當天，崔維星拿中美貨運市場進了分析（如圖）：
他認為，美國貨運市場是“沙漏結構”，中國則是“梯形結構”，因為“中國主流快遞公司都聚焦小件市場，形成的運營體形，末端派送工具70%以二、三電動車為主，而快遞員按件提成，間接鼓勵了他們向小件傾斜。中國的小件快遞自動化分揀全面普及，因此小件快遞無論是效率還是用戶體驗，都比歐美發達國家好很多，但大件快遞卻恰恰相反。”
崔維星指出，“中國物流的零擔快遞化是一個必然趨勢，市場結構也會與歐美趨同。”值得注意的是，韓永彥隨后高調宣布，“未來三年，德邦將每年投入35億元，用于構建大件快遞的整個運營配送體系，打造大件快遞的核心競爭力，給電商賦能。”
三年累計下來，一共要投入105億用于快遞業務的市場爭奪。這對德邦而言，是什么概念？若按其當前250億的市值來看，占到了42%。虎嗅又翻閱了德邦去年IPO時招股書中對融資用途的介紹，其中快遞設備購置投入5.92億，占總融資額的19.81%，排第二。
而2017年，德邦凈利潤也就是5億多，持有現金及等價物約19億。如果德邦未來三年，實打實投入承若的真金白銀來打造快遞業務的話，那么也就意味著它進行定增或者發債融資的可能性極大，而一定時期內的虧損局面或將出現。
德邦快遞這105億又該如何花？那是建立在自己現有物流技術體系基礎上，進行的快遞業務“三大智慧系統”的建設，以及“六大支撐體系”的完善。
據韓永彥介紹，“三大智慧系統”是指智慧末端、智慧場站、智慧運力。“六大支撐體系”是大件基因、全鏈匹配、網絡霧化、川流不息、安全閉環。后者支撐前者，都是基于大數據、人工智能、物流網等技術研發迭代。當前德邦在全國有1萬+網點，覆蓋80%的鄉鎮。
電商“大件快遞”這蛋糕，真那么好切？
更名后的德邦快遞，提出要賦能電商，說得實在點，其實就是要到電商大件快遞業務的蛋糕中切一塊吃下。這也意味著，德邦將把從過去大B客戶轉向電商小B客戶（賣家）。為何這么說？
一來，德邦看到了消費者在網購中大件訂單購物的體驗差，可是他們下單后快遞公司的選擇仍是由電商賣家所決定的，此時價格成本會是商家主要決策依據。二來，消費升級的確帶來大商品(大家電、家具、建材、運動 器材和衛浴等)的電商滲透加速，而大件商品客單高，集“配送+安裝”與一體，多集于主流綜合電商平臺或該品類的品牌旗艦店，京東、蘇寧、海爾等都自建了相應物流業務，德邦很難再去“插一腳”。
消費升級加速“大件商品”的電商滲透
六七年前，當當網創始人李國慶嘲笑京東自建物流燒錢的劉強東為“傻大黑粗”，再后來不少人看來，是李國慶的短視與無知。事實上，劉強東也并非神人，眾所周知京東靠“大件商品”（3C家電）業務起家，第三方的物流配送成本高、時效底、用戶體驗差等原因都倒逼京東要自建物流，結果京東也因為自建物流讓其在重多電商中脫穎而出。
德邦要賦能電商，那就要充當其他電商物流部的角色，說實話，從職能上就很難實現。但從價格方面來衡量，德邦快遞或許會成為多數電商賣家青睞的選擇。拿德邦快遞業務，北京—上海的寄送收費標準來看：
德邦兩日內送達，3公斤以內僅收費15元相當于5元/公斤，而“三通一達”是在10~13元/公斤的價格區間。當然，這也讓德邦與其他快遞公司相比，其毛利令人堪憂。
德邦物流招股書
2017年，德邦快運業務、快遞業務毛利率分別為17.64%（增加1.90個百分點）、5.45%（增加0.43個百分點），盡管都有略微增長，但與同行相比快遞業務毛利明顯偏低。虎嗅認為，德邦未來在大件快遞自動化分揀、終端智慧配送及上門配送助力設備智能化方面的研發投入帶來效果的提升，將直接影響其毛利的改善。
近年來，受電商高速發展的帶動，我國快遞行業仍保持著較高的增長速度。根據國家郵政局數據顯示，2017年，全國快遞服務企業業務量累計完成400.6億件，同比增長28%，2014年~2017年的復合增速為39%；2017年，我國快遞收入規模達4957.1億元，同比增長24.7%，2014年~2017年的復合增速為34%。
選擇大件快遞切入，差異化經營，德邦的確不失“大有可為”的機會，然而其前途卻似近非近。轉載文章，不代表本站觀點。
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