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長途貨車在西安貝斯特物流中心裝配發往外地的貨物 

貨車司機小許和妻子系繩子，防止貨物跌落

“喇叭一響收入過萬，車輪一轉盆滿缽滿”，這是長途貨運鼎盛期人們對該行業的點贊和評價。但是，近年來隨著鐵路的提速，煤炭、鋼鐵、建筑行業進入低谷期，長途貨運行業從昔日的黃金時段進入微利時代，成本逐年加大，生意難做，一些投資經營商將車輛設備降價處理，關門歇業；一些貨運司機另謀出路，重新擇業。

對于長途貨運昔日的鼎盛、近年來的日漸蕭條以及未來發展，業內人士分析，長途貨運作為企業生產經營、人們生活需要的附屬產業鏈，是對傳統鐵路運輸的補充和延伸，主要靠市場調節。盡管鋼鐵、建筑行業進入低谷期，但煤炭行業需求有所回升，石油、天然氣運輸需求保持平穩，目前所謂的“蕭條”，是市場自行調整的一個過渡期，隨著經濟發展，長途貨運行業的需求會逐步回升，保持正常發展。

一個貨車老板的跌宕人生

從昔日的下崗工人到貨車司機，從貨車司機到貨運車隊的老板，今年45歲的嚴得全見證了長途貨運的發展期、鼎盛期、平穩期和目前的“微利期”。在從事貨運行業之前，嚴得全在秦東一家冶金車輛廠工作，上世紀90年代中期，由于廠子效益不好，經常停工待料，一個月只上15天班，每月發800多元工資，他在家閑著沒事，就和幾個朋友到廣西、云南等地販賣香煙，到廣州、深圳等地販賣電子產品，成了廠子里最先富起來的人，并在廠里辦了停薪留職手續，直接下海經商，成了一位弄潮兒。

轉眼到了2002年，一身“土豪”打扮的嚴得全在同學聚會中，無意中發現他的幾個混得不怎么樣的老同學，竟然開上了寶馬、奔馳，他仔細一打聽，原來，這幾個同學都投資開辦了長途貨運公司，他看了心癢得不行，于是，四處打聽，尋找商機。趕巧，華陰一家軋鋼廠，需要貨運車輛到韓城鋼廠拉運“饅頭鐵”，而且需要量很大，他一邊組織聯系車輛，一邊和軋鋼廠簽訂了運輸合同，就這樣短短3個月時間，他一下就掙了5萬多元。嘗到甜頭后，他開始報駕?？钾涇囁緳C的駕照，拿到駕照后，他和大哥自籌資金17萬，向銀行貸款18萬，用35萬元購買了一輛油罐車，雇了一個司機，他和司機輪流開車，從陜北煉油廠把汽油運到西安周邊的加油站掙運費，最遠運到內蒙古呼和浩特。到了2006年，運油車輛越來越多競爭激烈，加上運輸易燃易爆特種物品管理越來越嚴，他把油罐車降價處理了。

2006年11月，嚴得全和他大哥、大姐、妻哥四人合作，投資購買了3輛大型貨車，成立了貨運公司，每輛車雇3個司機，一個押貨員，加上做飯的炊事員，一共13人，除妻哥跟他跑車掙工資并入股外，大哥、大姐都是股東，并不參與經營，嚴得全成了運輸公司（車隊）唯一的經理。他們主要運輸鋼筋、鋼板，建筑材料。從華陰運到西安石家街鋼材批發市場、鄭州鋼材市場，回來順路再捎運其它貨物，一輛車一個月能跑20多趟，每趟車除過油錢、過橋費、司機工資，能掙2000-3000元，月收入2-3萬多元，一輛車一年收入30多萬元，3輛車收入100多萬元。到了2011年鼎盛期，年收入高達200多萬元。

2013年，他和陜西一家鋼廠簽訂了長期合作協議，生意做得風生水起。不料，到了2015年，建筑、鋼材市場蕭條，他所合作的鋼廠停產，他又找不到別的貨源，車輛需要保養，司機需要開工資，忙一個月不但掙不了幾個錢，還要倒貼2萬多元。經和家人商量，他把3輛大貨車送到二手車市場變賣了，他大哥加盟西安一家房地產公司，他投資30多萬元，在西安白鹿原影視城附近開了一家肉夾饃店，徹底告別了貨運行業。

據嚴得全說，剛開始和他們一起從事長途貨運的車主、老板，現在有好多都歇業不干了。前幾年，貨車跑長途一車拉70噸甚至100噸司空見慣，超載營運是業內的潛規則，好多人掙的就是這個錢，現在各地嚴管超限超載；而司機的工資，前幾年一個月4000-8000元，現在漲到一萬元，有老板跟車還好，沒有老板跟車，貨一送到，回程自己接私活，過路費、油錢、車耗以及出了事故全要老板買單，所以，一些貨車老板改行另謀生路，是必然的選擇。

貨車司機改行另謀出路

隨后，記者打開陜西貨運司機招聘網站，看到大貨車司機實際的工資待遇，最低的2000-4000元，中等4000-5000元，只有一家外地公司在陜西招聘貨運司機開價5000到8000元，應聘者仍然是寥寥無幾。

今年38歲的趙小棟，當了十幾年貨運司機，大家都叫他“趙老車”。一說起長途貨運，“趙老車”似有說不完的話，他說2008年，他跑貨運時，每月固定工資8000元，幾乎每次都能順路捎私活，所以，每月收入都在12000-16000元左右。有時為了多拉點活，躲避檢查，放著高速不走，繞道走低速，晚上開夜車。

不過，也有讓他作難的時候，2010年12月，他和徒弟小王給漢中送貨，車行到寧陜與佛坪之間，前邊發生車禍，前不著村后不著店，當時氣溫零下20℃，他的低血糖犯了，幸虧附近村民上路賣泡面和開水，不然不被凍死，也得餓死。車內開著暖氣還好，可下車方便時，他被凍得感冒發燒。等了6個小時后，車輛開始放行，徒弟小王替他開車。等到了漢中，小王把他送到了醫院，打了3天吊針，他才緩過勁。最讓他揪心的是，2016年秋天，他駕車給天津一家公司送貨時，和他們同行的老曹疲勞駕駛，一不留神，他所駕駛的車輛從高速公路隔離帶翻到路基下，雖然經過緊急搶救總算保住了一條命，但卻成了植物人。事后，保險公司和車老板給老曹賠了不少錢。從那時起，“趙老車”就做好了離開的準備。到了2017年，正好一家私企招轎車司機，他高超的駕駛技藝，加上勤快，獲得老板的賞識，將他留了下來。雖然，每月收入只有3000多元，但他感覺非常滿意，開車再不用提心吊膽，也再不用讓家人為他的安全擔心了。

記者采訪發現，像“趙老車”這樣在貨運行業干了多年的老司機選擇離開的為數不少，主要是因為，一方面，貨運市場較之往年顯得比較疲軟，而貨車司機的工資待遇卻有所下降；另一方面，貨運公司和職業中介四處招聘司機，答應的承諾實施時有的遵守諾言，有的大打折扣，于是，就出現了招聘貨運司機有行無市，相對蕭條的局面。

80后車主對前途充滿希望

80后車主小許是記者采訪遇到的年齡最小的一個貨車司機。小許上大學時學的是電子計算機專業，大學畢業后，他應聘到西安一家物流公司當內勤，感覺收入少生活太平淡。到了2017年夏天，他主動辭職，在家人的幫助下，投資30多萬元購買了一輛大貨車，開始跑長途運輸，運送貨物的信息來源主要靠貨運信息專用軟件，還有貨車司機微信群。他說，盡管現在生意沒有以前那么火，但每月掙個高工資沒一點問題，再說自己給自己當老板，比在單位每天坐班要自由得多。

小許一個人跑長途，他媳婦不放心，就把孩子交給婆婆代管，自己坐到副駕駛位置，一路上陪老公說話聊天，遞煙倒水。裝車時，幫著上貨，系繩，小兩口相互關照，恩恩愛愛，其樂融融。在駕駛室后排，記者看到長椅上擺放著大衣、棉被，暖水瓶、方便面、水果等物，小許非常坦誠地說，剛開始跑長途運輸，確實比較艱難，首先聯系貨源，了解送貨的線路、流程，有時候還要和貨主講價錢，跑近路不出省，他們夫妻二人還能應付，一旦出省跑長途，一個人開車駕駛根本受不了，必須兩個人輪流開車，否則，身體吃不消，也容易出事故。

對于貨運行業的未來發展，小許很有信心。他認為，不管行業競爭多么激烈，市場怎樣變化，貨運市場的需求不可能消失，反而會隨著社會經濟的發展，逐漸增加。更主要的是，他本人既是車老板又是貨運司機，以后再雇一個司機就行了。他們船小好調頭，不像那些大的貨運公司，實在干不下去，隨時都可以另謀出路。

業內人士認為目前是市場調節期

“有市場就有需求，有需求就有收益。目前，長途貨運行業，既不像某些人形容得那么慘淡，也不像剛入道者表現得那么樂觀，與前些年的紅火相比，這個行業確實風光不再，但也并非前途渺茫，毫無生機，有人賠了，但也有人賺了，只不過掙多掙少而已?！?/span>

對于長途貨運的現狀，記者按照貨運網上留的電話，采訪了三府灣一家貨運公司的張經理。據張經理介紹說，西安乃至陜西最早出現長途貨運，是上世紀80年代末、90年代初，由于當時鐵路運輸不發達，貨運車皮非常難搞，長途貨運的出現，是對傳統鐵路運輸的補充和延伸，其鼎盛期在2003年到2014年之間，是隨著建筑、煤炭、鋼鐵、石油、液化氣的發展而發展。如今存在的問題是:第一，行業競爭激烈，互相壓價；第二,行業管理松散，貨運司機要求初中以上文化，有兩到三年從業經驗就行；第三,入行門檻過低，不經過行業驗收，只要出錢投資就可以隨時開業，這個有待于整頓提升。

張經理認為，盡管鋼鐵、建筑行業目前還在低谷期，但煤炭行業需求有所回升，石油、天然氣運輸需求保持平穩，目前所謂的“蕭條”，是市場自行調節的一個過渡期，隨著經濟發展，長途貨運行業的需求會逐步回升，保持正常發展。

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