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“要想富，先修路”，經濟要想發展，交通發達是第一要義，而物流緊隨其后。
古都成都與西安，如今都成為帶動西部經濟發展的龍頭城市，這其中誰的發展潛力更大？誰的物流市場環境更好？
不妨跟隨記者從以下三方面來對比分析一下。
1基礎對比：交通和產業的影響
跟沿海城市相比，西部地區經濟開發晚，所以現代物流市場的形成也要晚一步，而自發形成的物流基礎，一般受當地的地形地貌和產業類型的影響。
首先來看看成都，成都自古就是西部地區的商貿物流中心和綜合交通樞紐，加上近幾年國家政策的影響，所以商流和物流的匹配度較高。
1）平原地形，交通發達
成都2011—2020市域交通規劃圖
不同于“蜀道難，難于上青天”，成都位于廣袤的川西平原之上，東面遠處為丘陵，西面基本是平地，物產豐富，人口流動性大。
得益于平坦的地形，成都的交通比較發達。除軌道交通、航運、水運外，目前在市域內形成了“五環二十四射”的高快速路網，中心城區至各區（市）縣均有1條以上高速公路、1條以上快速通道連接。四通八達的交通為其物流的發展提供了不錯的硬件條件。
2）工業發達，綜合性強
成都不是典型的工業城市，所以不像東北的老工業城市那樣產業類型單一，目前有以成都青羊工業總部基地為代表的35個工業園區，以軍工（成飛，成發）、醫藥（科倫，恩威，中匯，川藥）、制鞋業（中國女鞋之都）、家具業（中國5大家具制造基地之一）、汽車（成都有接近10家整車生產企業）、食品生產（成都食品生產企業眾多，調味品生產企業也多）等幾種類型為主，形成了綜合的工業形態。
成都2011—2020市域產業布局規劃圖
雖然近幾年在國家政策的引導下，成都建立了國家級高新技術產業開發區，開始傾向于第三產業發展，但是其龐大的人口消費能力和綜合性的生產制造業，依然為物流行業提供了源源不斷的發展動力。
3）市場輻射范圍差
成都位于中國的西南地區，從地形圖上能夠看出，成都位于四川盆地中，這種地形歷來易守難攻，環境閉塞，所以自古以來形成了自產自銷的商業模式。
看物流市場的輻射范圍，西部的青藏高原人少、貨少，不僅線路難開，而且成本很大；其東邊的湖北、湖南作為貨運中轉地，市場成熟、體系更完善，所以成都的市場輻射過去很難；而南邊的云貴市場早被廣東、福建眾多成熟的物流公司占領；所以只剩北部的市場還能跟西安和蘭州搶一搶。
反觀西安，雖有與成都相似的地形特點，但產業結構大不相同。
1）平原地形，交通便利
西安位于渭河平原之上，地形條件優越。
目前，西安的城市道路以城市快速路和公共交通為重點，暢通大西安城市內外交通。在大西安區域布局高標準的“三環六縱四橫”骨架型快速路以及廣覆蓋的加密型快速路，打通外圍高速與城市的交通瓶頸，實現城區與高速公路之間的快速連接，形成支撐內外、連通三級樞紐的快速路體系。
西安的高速公路布局
2）軍工為主，綜合性差
西安曾經是典型的工業城市，在解放初期就被國家定為了國防軍工產業基地，國防科技工業很發達。西安一直為國家國防軍工產業服務，國家之前很少為西安投資民用和商用產業的工業項目。
所以，在西安的經濟結構中，主導產業包括航空、精密機械、電子和新材料等，而食品、服裝、生活用品等輕工業并不發達。總體上看西安的產業類型較單一，綜合性差，對于物流市場的刺激力度不足。
3）市場輻射范圍廣
西安雖然算是西北地區的城市，但是從地圖中不難看出，西安緊挨秦嶺地區，位于我國南北地區的分界線。所以，能夠充當南北地區貨運中轉場的位置。加上附近的山西、寧夏、甘肅等地區的物流市場不夠成熟，又是比較平坦的地形，比較好開線，所以西安能夠輕易輻射北部、西北、東北地區的市場，比成都的市場空間更大。
2現狀對比：政府管控和扶持的力度
作為西部大開發的重點扶持對象，成都和西安近幾年借著政策和資本的力量，物流市場都有一些突飛猛進的發展，但也面臨著園區拆遷和低價競爭等痛點：
1）物流園大面積外遷
成都和西安都面臨著一種環境問題：空氣質量差，霧霾天氣頻繁。
為了治理空氣污染問題，同時也為了實現經濟轉型、城市職能的調整，兩市均在近幾年開展了工廠貨車限行、物流園區外遷的專項活動。
成都——市場更加集約化、規范化
曾經輝煌的大西南貨運市場開始沒落，成都的物流園區現在基本集中在北部的新都區和西南郊區，一是受地形所限，二是方便輻射南北兩個方位的市場，三是受城市規劃的影響，物流園區更加集中、規范化。
而隨著傳化物流基地、普洛斯、寶灣等物流園區的集中規劃建設，成都眾多中小物流企業開始被整合，這種配套設施齊全的大型物流園區平均都有1千~2千左右的企業入駐。
西安——整合緩慢，園區布局仍分散
受地形的影響，西安的城市格局更開放，交通輻射范圍比成都更廣，所以物流園區分布并不集中。
加上西安的批發市場和產業園在城區的東、北、西三個方位分布較多，物流園區受此影響較大。
由此可以看出，在物流園區的集約化和規范化上，成都物流市場比西安的略勝一籌，但因為都在發展過程中，所以這種優勢并不明顯。
2）專線企業多，競爭激烈
國內物流市場比較發達的地區首推江浙滬和廣東一帶，這些地區不僅市場格局更開放，企業類型多樣化，而且接受先進技術和管理理念的概率高，目前已經形成了覆蓋全國網絡的快遞、零擔公司。
反觀成都和西安，更多的還是在靠低價競爭。
成都亮維祥的老板趙亮告訴記者，目前成都的物流市場中小微專線居多，低價競爭嚴重，能掙到錢的企業比例很小，所以這兩年破產和并購的現象很普遍，他去年就收購了一家小專線，今明兩年會考慮繼續收購1-2家。
成都亮維祥是運聯傳媒選出的第一批中國好專線，2015年經過為期一個多月的市場調研和實地考察，它與宇輝物流、祥鷹物流和成都恒久物流等企業脫穎而出。
其他好專線的老板也有同感：“現在的專線市場沒有前幾年好做了，所以出現了不少聯盟。宇輝加入的聯盟目前已經有26個成員企業。”在接受采訪時，宇輝物流的呂曉東說道。
與此同時，西安的專線市場也不容樂觀。
明亨物流的宋東良曾表示：“現在大環境下，陜西省內不管是專線還是陜西省內的網絡公司，都能感覺到不是很好做。市場價格低，尤其這兩年大家還都打價格戰，陜西市場又沒有回程貨，所以干線車費比其他省都要高?！?/span>
所以，兩地物流市場目前都存在共同的問題，既還未成長出具有代表性的全網型物流企業。
3前景對比：物流科技與物流資本
市場競爭激烈，專線生存壓力大，對于物流行業來說既有利又有弊，一方面可以優勝劣汰，另一方面可以促進行業的轉型升級。而成都和西安恰巧具備轉型的優勢與前景。
成都——科技與人才儲備
2016年，成都高新區在科技部火炬中心國家高新區的綜合排名中升至全國第3位，僅次于北京中關村和上海張江，科技研發實力不容小覷；而成都雙流國際機場是西部重要的交通樞紐，2016年的年旅客吞吐量4603.9萬人次，居中西部機場第一，全國前四，并擁有中西部地區最大的貨運吞吐量。
據悉，成都將構建由成都國際航空物流園區、成都國際集裝箱物流園區、青白江散貨物流園區、新津物流園區等“四園區”，及新都物流中心、龍泉物流中心、雙流物流中心和成都保稅物流中心等“四中心”組成的物流體系。
目前不少互聯網物流科技公司的研發總部均設在成都，如G7、貨車幫，都是行業內頂尖的互聯網智慧物流平臺。
像普洛斯和寶灣物流等注重物流園區投資和發展的企業，則已經先后在成都布局園區體系。普洛斯在成都擁有8家已建成的園區，寶灣物流目前投入運營的有2個，規劃在建的有2個。
就在上個月13日，順豐集團宣布在成都雙流自貿試驗區建立大型物流無人機總部基地，成為國內首個正式落地的無人機支線物流運輸項目。
西安——政策與資本的支持
西安不僅是西部大開發最惠利的城市，也是一帶一路戰略發展的重點，站在了經濟轉型的風口，不僅國家政策的扶持力度很大，不少資本也看中了其所擁有的發展潛力。
政策方面，截至2016年，陜西已在“一帶一路”沿線26個國家累計投資12.8億美元，占全省對外投資總額的34%；與“一帶一路”沿線國家進出口231.06億元人民幣，占全省總值的11.7%。
“一帶一路”戰略的輻射線路和國家
資本方面，近兩年，中通、圓通、郵政等快遞企業先后將物流基地或者分公司落戶西安，而京東和海航則直接將物流總部搬到了此地。
今年5月份，海航現代物流集團在西安落戶，并立志將西安打造成中國的“孟菲斯”；而5月底，京東集團和西安航天基地簽訂了合作協議，把全球物流總部、無人系統產業中心、云運營中心搬到了西安，還計劃在未來5年內投資205億元。
綜合來看，成都的物流基礎和科技力量更占據優勢，但西安的政策扶持力度和資本力量很強大，一個將成為中國物流科技的發展重地，一個有望成為中國最大的貨運集散中心；在國家政策、科技、人才和資本的先后加持下，都開始了轉型升級之路。
由此可知，成都和西安的物流市場近兩年的發展必將勢頭大好，對于想要進入這些市場的物流朋友來說是個好機會。
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