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       一直以來，作為一個專線的零擔物流，車輛運輸成本的控制往往是盈利空間的關鍵，所以比較關注運輸成本。因為視野的局限性，一直認為影響和決定運輸價格的無非就是三條：

       一：油價。

       二，人工成本。

       三，距離的遠近。

       然而今天和一調度經理的談話，以武漢為主要的物流配送中心發往偏離武漢較遠的幾個大城市：

       湖北的荊門，宜昌，襄樊和十堰的運輸價格做了一個簡單的調查，包括影響其運價的主要因素，才發現，原來，自己知道的真的太少了。所以做了一個總結，供大家學習一下。

       武漢到荊門：250公里，車型是13米的半掛，費用是2000元左右，車價較穩定，全年波動不大。

       武漢到宜昌：320公里，車型同上，現在價格的費用是3100-3500元之間，但是在10月到12月之間，因為拉橘子（農產品居多的車輛），價格在2600元左右。

       武漢到襄陽，350公里，車型同上，車價基本是在2500元左右，很少超過3000元以上。比較穩定。（常年棗陽到武漢的車輛較多，應該和當地有很多汽配廠家長期有貨量到武漢有關系，所以價格很便宜）。

       武漢到十堰，全程500公里，車型同上，去年夏天的價格是3000多元，今年4000多，也就是漲幅是1000多元左右。而影響發往十堰的車價和西北地區的煤的行情價格相關，煤價低，車價就搞，煤價高則相反。具體是因為到十堰的多數是拉煤的車，到陜西那邊拉煤到武漢周邊，煤價高，運輸車輛多所以價格就便宜。反之則是相反。

       從以上看出，距離影響了價格，包括地區差異，雖然都同樣是走高速，荊門，襄樊相對而言路況較好，城市發展較好，所以車輛多，運費便宜。而宜昌，十堰因為地理因素，運輸價格偏高。而今年，武漢的很多地方實行交通管制，外來車輛很多區域是禁止通行的情況下也助長了請車價格的增高，而請車基本是在貨運中心里設的信息部里聯系。通過網絡平臺跟蹤后續問題。一般的難度是看季節而變。

       目前狀況：司機抱怨——賺錢難，油價高，管制嚴厲，動不動就罰款計分。有的車輛來一次武漢罰款都是幾百元，最低的是200元，最高的是500元。

物流的隱痛--價格

       運輸價格持平，以前是平均5元錢一件貨，現在所有的費用是6.5-7元之間。

       因為系統運單和條形碼標簽的應用，成本的增加，人工成本陡增，還有就是營改增后的稅收費用，傷不起。

       所以某零擔物流到十堰的網點坦言虧本在經營，未來的路很艱難。為了保持盈利的空間，很多時候不得不控制成本，不達到一定的飽和標準不發車，也就造成了貨物的滯留。而這是最無奈的抉擇。坦言傷不起。

       而對于客戶而言。一直以來是5元錢的價格持續了好多年，突然間的價格全部在6.5-7元之間，很多的客戶抱怨拿刀在宰客戶，亂收費。其實換一個角度看看武漢那邊和路上的故事吧。

       武漢某收貨網點是建立在某燈飾批發廣場附件，因為限制出入，無奈的就找關系要了一個停車位，一個小時據說是5元，一天也要停10多個小時，那么說一個月也就停車費是1500元左右，還不包括城管要收取的占道費等。武漢的老漢正街，因為搬遷未全部搬出，但是限制貨車進出，所以很多的物流選擇面包車進出，然后再中轉到貨車上面，這樣一來成本是五行的增加了。

       還有的武漢的漢陽，天天收費的路橋費，貨車一般是來去是30元，甚至還要有辦理通行證（花錢辦理），分單雙號限行等無疑也是加劇了物流成本。

       而最悲催的一個事例是：曾外請一輛7.2米的貨車從武漢配送到蘄春，往返距離是360公里，而因為司機不熟悉路段而走出了370多公里，費用是960多元。到物流網點，物流專線網點感覺虧損了，不劃算。而該司機回武漢后查詢才發現自己竟然扣除了12分，賺的錢交罰款買分都不夠。坦言說：下次再也不回跑不熟悉的路線了。所以由此可看，現行高價的運輸成本是逼出來的，不然誰的日子都不好過。

       道路天天修，收費站過路費不知何年何月不再收，交通管制下的罰款扣分，特別是現行的新規的出臺.物流企業對運輸企業叫苦，運輸費用過高，零擔物流的利潤也越來越微薄，生存壓力越來越大。甚至很多物流因為無法承受重負而出現卷款卷貨跑路的現狀，一夜蒸發，最后導致整個區域的物流企業形象受損，客戶也是風聲鶴唳，一旦某物流企業某網點因為特殊原因突然歇業一兩天往往就會造成了恐慌。

       2012年年底，因為家事臨時關門一兩天，當時很多供貨商擔心出現卷款跑路情況。而運輸企業，過高的人工成本，油價，包括新規的不適應，要消分最低的價格是100元一分，罰款還另外。

       有人坦言，因為不適應，現在很多司機對于不熟悉的路段一般收費較高，主要是考慮出現的意外，部分地區的電子眼路段不熟悉而容易出現的罰款，還有些司機甚至拒絕接這類業務。愿意運輸的車輛少所以就成本偏高。而客戶叫苦，有些小配件僅僅只有幾元的利潤，結果物流的成本就花了6.7元左右，所以在他們認為他們是在物流打工。三者之間似乎都在抱怨無利潤可言。而造成這樣的局面是什么呢？可仔細看一下某網點的盈利分析就知道了。

       某專線網點每月的利潤平均在4---5萬元左右，而該網點的車輛開支，過路費，路橋費加上車輛折舊是在每月3萬元左右，其余的則是除去門面租金之類的，人工及其他的開支，一年下來，利潤也就是在12萬元左右。也就會說車輛開支是最大的地方，出現罰款過多的情況下則更艱難。很多的零擔物流看似表面上經營的風風光光，其實一年下來也是叫苦連天，利潤其實微乎其微。

       而且車輛承擔的風險很大，一旦出現交通事故則是相當于陷入了深淵，無法承受重負。而開拓好的市場，比如偏遠的城市，如湖北的十堰，因為運輸費用高，基本上經營狀況長期處于虧損狀態，可是放棄又不忍心，食之無味，棄之可惜，這就是物流企業里的雞肋。

       現在，到處是如同雨后春筍般在滋長的物流企業，所謂的物流園區規劃，專門成立的物流局對物流行業的管控，可是，誰又能解決運輸的門檻，現在除了綠色的蔬菜，農產品的車輛在配送過程中可以享受適當的運輸費用優惠，其他的都是有償的，甚至是很很重的。一個長期為物流企業負責運輸的司機說：沒有哪個物流企業的貨車不存在超高超載現象的。

       很多時候為了躲避交警的檢查，不得不玩起了躲貓貓的游戲。有熟悉路段的朋友在路上時一旦發現有交警查車的，相互告知和提醒，能躲就躲。還有甚者，從某地拖地板到武漢，9.6米的貨車往往會裝載地板在20噸以上，為了躲避警察的查車，他們一般選擇在凌晨12點左右發車，早上4點多鐘后到達目的地，就是為了賺取那么一點費用。到達武漢卸完貨，又聯系物流企業裝貨，不限制高度和重量，但是要保證車輛在凌晨12點左右可以發車，天不亮就到達目的地，主要就是為了躲避罰款和查車造成的損失。

       一個月下來，往返20趟左右，利潤也就是2-3萬左右，這其中罰款是為零的情況下，如不然則更微波。往返車輛不落空其實也很辛苦。從此之中可以想象運輸企業之苦和行業中人的辛酸。

       一方面國家是鼓勵物流企業發展，強調物流企業發展對于城市發展的重要性，特別是2006年溫家寶總理強調物流的建設的重要性后，物流企業蓬勃發展，然而，無限期過路費，還有油價的時時波動，物價的提高，人工成本的增加。2010年司機工資僅僅是2800-3000元之間，而2013年司機的工資普遍在3600-4200之間，也就是司機的工資漲幅在1000元左右，而運費，三年前是平均5元一件的價格，現在只是在6元-6.5元之間，有些甚至是原地踏步走。

       仔細算算，物流企業的路有何其艱難。而且2017年，很多地方的物流企業呈現低迷狀態，物流行業的不景氣更讓很多從業人員居安思危，在為未來做打算，是繼續硬撐還是拿資金轉行，投資于其他行業。包括報紙報道因為某鋼鐵企業的產能過剩，現在的利潤僅僅是百分之三的情況下，他們把資金開始投資于其他行業另求生存和發展。而物流行業同樣如此，很多人在靜觀所謂的整合和發展，期待有更好的方式降低物流運輸成本，為自己贏來有利的利潤空間。

       物流之路，難。未來之路，或許更難。很多人都開始感嘆錢不值錢，其實這也是通貨膨脹下反映的最直觀的一面。這樣的局面下的運輸，明天在何方，唯有期待新一場變革的到來，所謂的智能化產業可以降低物流成本，那么就拭目以待吧。

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