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ETC全國聯網后，物流的效率、市場規模等數據得到有效地整合。透過ETC看物流，到底能從其中看出什么？山東高速信聯支付有限公司總經理李耿在2016全國貨運行業年會上告訴我們這些：
中物聯公路貨運分會理事單位、山東高速信聯支付有限公司總經理 李耿
透過ETC看物流，看什么呢，就是從ETC的數據來看一看物流的效率、市場規模、加油、通行費標準等多方面因素，但是從ETC的數據來分析，可能會得到一些不一樣的結論，當然也可能會佐證以前的一些結論。
在全國高速公路ETC聯網之前，公路貨運企業路橋通行的數據比較零散，但是ETC全國聯網之后，這些數據得到了有效整合。
作為一個企業來說，把所有車輛在全國高速公路行駛的數據整合起來，不管對行業還是對企業都有一定的借鑒作用。
1山東高速貨車ETC基本數據
圖上數據是我們今年9月份從山東高速發行的貨車ETC中抽取的17.8萬輛車在全國的行駛軌跡，大概占到整個9月份車輛的1/3。
目前山東高速的ETC客戶中干線貨車客戶有50多萬，占到全國ETC客戶的40%。
2從ETC看物流效率
從9月1日起，每天在高速上跑的貨車大概有10萬輛，12.7%對應的里程數是在500到1000公里。
從圖上看出，貨車里程分布主要在兩個區間，第一個是跑短途的，大概在100到300公里，比例加起來高達40%；其次就是長途的，大概分布在500到1000公里，加起來也有百分之十幾。
從這個數據里面我們又根據車輛的歸屬分了一下類，那這18萬輛車里面，屬于物流企業的有接近一半的車輛，分別屬于8千家企業，另外還有8.2萬輛車屬于個體的，也就是說，17.8萬輛車分屬于8千家企業和8.2萬個個體司機，分屬個9萬不同的主體，也就是平均一個運輸主體旗下不到2輛車，根據交通部的數字基本上可以認證的，現在有營運證的貨車大概有1400萬輛車，有營運主體的大概是800多萬，大概一個營運主體之下不到2輛車。
根據剛才的分析，貨車行駛高速公路的平均里程，這個是指比如說一天跑600公里，2天跑一趟，也就是一天跑300公里。
從數據中分析，如果你是一個物流公司的平均每天跑300公里高速公路，如果你是個體的平均每天跑170公里高速公路，單次跑高速公路是差不多的，差距就在等貨的時間，如果是C端車輛的話，需要等1.8天，也就是說三天跑一次，這也是他們日均行駛車輛的一個大的數據。
從這里面看，我原來從其他的媒體了解到，大概美國的干線運輸車輛，日均行駛里程可以達到1000公里，所以我們說我們物流的效率的較低，并不是單次運行成本高，而是我們等貨的時間長。
3從ETC看市場規模
那么從整個干線運輸的規模上分析，全國高速公路去年全國大概3800億，這里面貨車大概是3000億，3000億的貨車高速費，對應的運費有多少呢？
按照現在通常的，作為物流企業干線運輸的成本構成里面大約20%左右是路橋過路費，從我們的數字來看，干線運輸規模應該在1.7萬億，這和我們整個物流市場原來有數字5萬億，有3.9萬億，這里面有一個差異，這里面僅僅指的是干線運輸，這不包括短線運輸。
4從ETC看加油
在ETC的APP中輸入北京到廣州，就會得出高速費3995元、油費3634元的預測結果。現在隨著油價的下降，高速通行費在干線運輸中已經成了第一費用，高速和油費基本上是1：1，但是如果在高速公路上加油，通行費和油費比例就會變成50：210，這也導致大貨車司機很少在高速公路上加油。
為什么不加油？第一是因為油貴；還有一個很重要的原因就是在高速加油的費用，很難拿到增值稅發票。
以山東省為例，山東省有200多個加油站，其中能使用中石油和中石化的加油卡不到10個，最終導致在高速加油拿不到發票。山東高速在這方面做了一些努力，最近一年多的時間，在全國600多個高速服務區加油站簽約了600服務區加油站，使用山東高速的ETC卡可以直接進行加油，并且能夠由山東高速開具增值稅專用發票。
5從ETC看通行費標準
ETC的收費標準在不同省是有差異的，甚至有的差異會非常大。
那么大到什么程度呢？
以49噸的六軸車為例，在合法裝載不超載的前提下，全國除了海南、西藏的所有省的收費標準最低的上海是1.4元，最高是38元。
整個社會原來一直在說，高速公路通行費、加油甚至罰款，抬高了物流成本，進而抬高了物價，但是我們真正拿出一個例子來講，把白菜從山東壽光拉到北京，這一斤菜里面含有多少通行費？
用高速ETC的APP查出，49噸的六軸車的通行費是780元，也就拉35噸白菜，每斤蔬菜包含通行費大約是1.11分，這其實也就解釋了，為什么最近這幾年我們農產品綠色通道，高速通行費實行免費，但是北京菜價感受不到任何的變化，顯然菜價不是高在干線運輸，“最初一百米”和“最后一百米”才是根本成本所在。
6從ETC看物流金融
山東高速信聯作為ETC卡的發行商，目前1/3是采用金融的方式，也是對現金流比較緊張的企業，我們先把卡給到他，兩個月再把錢還給我，當然這類似于短期的小額貸款，我們也會收部分的費用，這都是B端來做。
9月份的數字，這2900多家企業每月提供ETC融資3.7億，累計這個業務開展了一年多，累計借了40個億，從這些數字里面能說明什么問題。
第一個目前金融業務已經占到了B端客戶的30%，那其實有需求的客戶，遠遠不止30%，因為我們并不是對所有的客戶都提供這個服務，因為這個服務沒有抵押沒有擔保純信用的一個服務，這樣有比較大的風險，所以我們對客戶有一定的篩選，從他愿意交服務費而且從選中的產品來看，我們一半的企業現金流緊張，而且他的融資成本一定是高于20%的，如果不高于20%他們一定不會選我們這個產品。
再來看，客戶的逾期率大概3%。
這個基本上跟現在金融機構的差不多的。
很接近因為我們現在四大行的壞賬利率在2%左右，從這個數字上我們實際可以為我們物流行業來證明，原來外界甚至我們自己都說，我們這個行業信用缺失，沒有新的信用體系，但其實如果從這個方面來看，這個行業還是講信用的，至少我們2900家物流公司，大的上千萬，小的甚至只有幾十萬，但是他們都能夠按期還款，這說明我們這個行業沒有外界想象的或者說也沒有我們自己想象的信用這么不堪。
7從ETC看互聯網
“高速ETC”APP上線三個月就有25萬注冊用戶，日充值額已經達到1500萬。
三個月前當時可以通過互聯網充值，但是只能是PC端，沒有手機端，每天大概PC端有1200萬，而有2600萬元是去網點充值的，主要以線下網點充值為主。
手機APP上線之后，日充值額就有2300萬，其中有1500萬是利用手機充值。卡車司機他們對移動支付已經非常的普遍，這也跟最近兩年我們很多的物流平臺移動支付等業務密不可分。
現在山東高速推出了互聯網發票，這個也更加便利。
8從ETC看營改增
過渡期后貨車需要通過ETC獲取路橋費增值稅專用發票，ETC將迎來爆發期。
營改增包括無車承運人和其他的發票解決方案的平臺，現在有很多的方式，但不管哪一種方式，如果要得到稅務部門的認可，就必須證明這個車輛交易的真實性。
不管你做一個平臺給別人開發票，還是作為一個無車承運人給別人開發票，或者作為一個大型企業，總要證明這個事情的發生，你作為無車承運人在營改增的背景下，開專用發票恐怕很難得到實施。
現在來證明真實性的交易方式主要有兩種，一個用北斗GPS的軌跡，這個是可以證明交易真實性的，但是這個也有一個開機率的問題；還有一個手機定位，用手機定位的軌跡來證明真實性，但是在實際中很多情況下提供給稅務部門權威性是不夠的。
如果你身上攜帶兩個手機的話，你就可以開兩次發票，并且他跟這個北斗的軌跡不一樣，這個最終是要上傳到國家的平臺上，而且個人終端的手機定位數據直接上傳到官方平臺是不夠權威的。
在這個基礎上，ETC就發揮了它的作用。
物流企業的所有車輛在一天的運營軌跡以及這些軌跡背后的消費記錄，實際上就能夠證明貨車的交易以及運輸發生的真實性。
這種方式的特點是沒有任何的成本，你不需要裝車載機也不需要專門的系統，只需要辦一張ETC卡，把數據推送一下就可以，這個數據最快的話，可以在兩個小時之內推送給企業，在某種程度上起到了GPS和定位的70%的功能。
另外明顯的優勢是數據來自于政府，只要跨省運行ETC的數據都來自于交通部的數據庫，像山東高速的數據都是各個省的數據庫上傳到交通部的數據庫，這個是完全被認可的，如果作為交易的真實性，這個是很好的工具。
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