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工作的關系，經常關注物流，尤其是公路貨運中的零擔物流，直白點就是專線物流，從08年進入一家物流軟件企業到現在，斷斷續續在物流行業摸爬滾打六七年了。因為工作的地點是有著“中國物流之都”稱號的臨沂，六七年的時間也見證了某些物流的起起落落，興衰存亡。
從平時與物流公司負責人溝通交流的過程中發現很多人對自己公司下一步的發展很迷惘，不知道下一步到底怎么走，該怎么發展。今天陰天閑來無事，再加之下一步個人也可能從物流軟件行業過渡到物流公司實操層面，所以試著分析下零擔專線物流的一些發展思路和發展中的痛點，如有不對之處，請多海涵。
為什么很多物流虧損甚至是跑路?
臨沂物流市場叫得上名號的專線物流企業大概在1000家左右，主要分布于市區的幾大物流市場，包括金蘭物流市場、營房物流市場、天源物流市場等市場。臨沂物流雖然家數多，但更多的是區域性的專線公司，很多號稱覆蓋全省的公司基本是幾條直達幾條中轉，土生土長的本地物流公司沒有幾家真正具有覆蓋全省乃至幾個省份的能力，不得不說是一種遺憾。事物總有兩面性，也許正是因為物流公司家數多，才造就了臨沂“物流之都”的稱號吧。
這幾年，臨沂物流市場每年都會傳出物流公司攜款跑路的新聞，有一些還是我們的客戶，都認識。從平時的接觸中能發現這些物流公司的老板并不是不想做好物流，只是由于這樣那樣的原因造成跑路不干的結果。大體總結以下幾點：
事故跑路
運輸途中的大車出事故，車、貨、人全沒，加之保險的不到位，造成物流公司一時的資金壓力過大，代收款產生大窟窿，一時之間補不上，客戶集中兌票，無果跑路。12年有家臨沂到煙臺的物流公司即屬于這種情況。
投資失敗
受零擔專線物流的代收款運轉模式所限，物流公司基本都能積壓三四天貨款，少則幾十萬，多則幾百萬上千萬，物流公司負責人拿去放貸、炒股、投資等，如果一切按照設想，公司正常運作不會出什么問題。但如果碰到放貸收不回、炒股炒成接盤俠、投資失敗等情況，基本也是一個補不上的大窟窿，無果跑路。15年6、7月份臨沂市場跑了有十幾家物流公司，有部分就屬于這種情況。
合作站點欠款
傳統的代收款模式造成的合作方拖欠貨款運費，加之本地客戶的催繳討要，造成的物流干不下去。2015年年初臨沂物流公司老板喝藥自殺即屬于這種情況。
經營不善造成虧損
貨源過少，造成發車不及時，反過來又影響公司信譽，陷入惡性循環，最后一跑了之。
其他極端因素造成跑路等
總體來說，跑路并不是物流公司的本意，但卻是整個物流市場必然會出現的現象，造成這些現象出現的原因，更多的是因為目前這個行業的現狀以及物流公司老板個人因素。虧損普遍、運費不高、增值服務少、老板管理水平低經營不善、對公司沒有發展規劃隨波逐流等，所有的這些因素綜合造成目前的現狀。對于商戶來說，是不得不接受的一種痛，對于物流市場來說，是不得不剜掉的瘡。
稍作分析，言歸正傳。
下一步零擔物流怎么做
零擔物流的主要客戶群體有三個：1 同行業物流公司 2 批發市場經銷商 3 廠家。
目前來看：同行業物流公司貨源運費低，利潤低；經銷商運費一般，但絕對數量和貨源隨著電商的發展和物流的發展在逐步降低；3 廠家貨，貨源逐漸增多，且運費和利潤都高，但對物流的要求也高。
從目標客戶方面來看，主要有以下幾個方向：
區域霸王
對于有一定線路的物流公司來說，這個方向比較適合。作為商戶或者廠家，其實是不愿意面對很多物流公司來對接，更多的是希望找一個大的物理公司來承接所有的貨物運輸。物流公司這個方向是能滿足商戶的基本需求的，即我承接你所有的貨物運輸和分包，一切事宜只需和我對接，時效性、貨損由我一家物流公司來保證，類似于三方物流，但減少中間環節，利潤更高，效率更高。
這種模式，適用于目前在區域內有一定基礎，線路覆蓋較廣的物流公司，但一定要加強內控管理、信息管理。
干線模式
零擔物流和快遞不高，快遞以小件為主，單件重量少有超過10KG，可以做很多分撥中心，可進行多次分撥；但零擔物流以大件或者大包裹為主，分撥不易，且二次搬運成本巨大，所以更多的是采取直達，但對于長途跨區域運輸來說，很多區域小霸王是短板。以湘達物流舉例，在濟南，商家發一批貨到山東任意縣市對接湘達物流即可，但如果從濟南發到廣東梅江，湘達物流沒有線路，商家需要找另外一家物流進行直發，這又逼著商家去對接不同的物流公司，何況濟南到梅江可能沒有直達的物流公司，如果商家只對接湘達一家，湘達對接廣州一家區域小霸王，中間就牽扯到干線運輸，這就是部分物流公司的機會。
這種干線模式，適用于最近幾年，且賺的是辛苦錢。區域小霸王貨源充足，加上自有貨源，時效性高，但如果沒有后續投入和規劃，很容易做著做著就沒了。唯一的可能性是把全國做一盤棋，對接所有的區域小霸王。
城配模式
一件貨，從倉庫到物流市場的運費大概在5元左右，距離一般不超過20公里，短的甚至只有2、3公里，但同樣一件貨，從濟南到臨沂200多公里，運費也只有5元。同樣的5元錢，前者的利潤可能有3元，后者也許只有0.5元甚至更低，這就是機會。但做城配模式，難在貨源和調度上，如何獲取足夠多的貨源？如何調度？
專線聯盟
這個方向主要是針對于那些有一條或者多條線路但又規模不大的物流公司，你發廣州，我發上海，他發北京，聯盟在一起大家發全國，統一做市場，統一做服務，大家組團形成區域小霸王。難就難在如何聯上，聯而不盟是這一類集合體的最大通病，各家有各家的想法和利益訴求，很難協調。現在市場上也有很多，但大部分半死不活，形同虛設，且不是所有的地區物流市場有這樣一個人能起到引導和帶頭作用。
這個方向最簡單，趁著還能賺錢就賺點錢，啥時候不想做了不想賺了，賣了or關閉。
其實幾個方向就是從一件貨從倉庫到最終目的地的全部流程中的細分方向，做好某一個方面在市場上就有生存的能力。當然在做的過程中，企業內部的管理和內控一定要做好，這是基礎也是根本。
有能力做區域小霸王的公司就朝這方向努力，沒有能力做區域霸王的就專門做干線運輸，有想法有思路有資源的就去做城配模式，或者出現大能把三者整合形成一個巨頭公司。中國的零擔物流市場在未來一定會出現這樣的一個物流公司，這一點堅信不疑！
說點題外話，做了七八年物流軟件，個人感覺目前市場上的物流軟件公司基本都是不合格的，很多軟件只是在滿足物流公司的基本需求，即你需要什么我給你什么，而不是未來是什么我引導你干什么。區域小霸王的物流軟件需求很少有軟件能滿足，現有的很多不切合實際流程，更遑論兩個區域小霸王的對接，干線分撥平臺的對接了，不得不說是一種痛。物流軟件起的不僅僅只是滿足日常需求的作用，更多的作用應當體現在開發過程中的設計思想能夠引導物流公司前行。原來物流人是低頭看路走得穩，現在到了抬頭看天走得準的時候了。
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