——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務
物流是怎么了呢？撇開那些不斷對于車貨匹配APP，同城貨運等等各種互聯網思維下的創新平臺進行一些遇冷言論之外，包括那些資本不看好等各種輿論危機等，整個物流行業似乎都是處于一種低迷狀態。
真正的能夠對外叫板說：2016年我們的日子過得很滋潤的專線似乎是少之又少。而加盟，聯盟，抱團取暖的企業是越來越多，各個區域都或多或少的出現了一些聯盟，結盟的企業類型等等。無論是基于物流市場的業務低迷出現了不得不采取合作的方式贏得市場生存空間之因素外，還是由于受全國區域型物流的一些市場影響提前做好競爭準備等等。
優勝劣汰
各大專線平臺之間的競爭也加劇了很多專線的整合速度，明顯的優勝劣汰的角逐似乎提前敲響了競爭。未來，究竟該如何生存下去呢？而零擔專線的利潤被誰吃掉了呢。在此發表一些個人淺見，不足之處勿笑話......
零擔專線的利潤被誰吃掉了
記得類似的文章應該不止一個人寫過，而且可以說能如數家珍的說出種種問題來。這本是一個老生常談的話題，但是我之所以寫這段文字，只是想從個人角度說說具體的問題源和觀點之一。
因為利潤畢竟是企業的生存之源。所謂不為結婚的談戀愛都是耍流氓，而不為利潤，沒有盈利點的產業堅持同樣是耍流氓。而作為每一個企業的BOSS，無一不是為了利潤而繼續堅持的。沒有利潤支撐的企業就如同風中的蠟燭一樣倒下去很快。面對這個朝陽的產業，真正的從業者似乎都在倍感煎熬中堅持下去。都在為活下去而做準備。而那些客戶進門來的第一句話就是：你們這么多貨，生意這么紅火，每天都是源源不斷的現金流，日子最好過的就是你們了........
種種言論面前，哭笑不得。那么，問題在哪呢？
1， 白貓，黑貓，抓到老鼠就是好貓。貨多就賺錢！
“記得這是很多客戶很喜歡問我們的一句話。貨多是否就賺錢呢？在外界很多人看來，貨多就賺錢。可對于一個中小型的零擔企業而言，尤其是很多做省內專線的物流。部分區域性物流主要的利潤源就是代收貨款帶來的增值服務費等。而對于部分企業而言，代收貨款占據的比例較輕的企業，他們的主要貨物可能就是建材類的瓷磚.批發市場的小食品以及服裝包，鞋子，小家電等等。雞肋貨
由于市場的持續需求量較大，而且常年累月都有貨，包括從外地轉運回來的貨物。從其產品特征的平價，大眾化后，運價幾乎壓得低之又低。出現了一種很明顯的差距就是：同樣的距離，同樣的車輛，同樣做省內的零擔專線，由于運輸的產品特征，客戶群體不一樣，一車貨獲取的運費出現明顯性的差距。甚至有相隔1000元-2000元的價格。
由此可見，并不是貨多就賺錢，運價高低取決于市場的產品和客戶群體。也就是說：產品越高端的，無論是從自身的市值而言，還是對于物流專線而言，運費較高的始終是高端產品和精密儀器等。諸如醫療器械，精密儀器以及電子產品等等。而相對而言價位較低的則是日常的紙巾，瓷磚等........
所以貨多不一定賺錢，最終取決于產品。
2.發車多就賺錢。
“發車多，生意就好，就賺錢。以前這是很多人很喜歡說的一句話。在N年前我記得自己有次算了這么一筆賬。那時候有從外地過來的一些電器總是大批量的從武漢過來。在外人看來是賺錢，總是兩車甚至外請掛車往這邊發。結果發現;同樣的9米6，只要裝以武漢本土市場發往省內線的零擔貨物（主要是以二三線城市的代理商等的）為主的貨物，一車貨運價可以在4000元以上。而如果在外來中轉的貨物(從干線過來的大批量貨物)過來時，可能兩9米6承載的貨物運費僅僅也在6千元左右甚至低于6000元左右。而在市內做短駁收貨網點的車輛如果不做中轉業務，僅一輛7.6米的載貨運價也在3000元左右。
中轉業務的比重高于市內短線的貨物時，發車多有時不一定賺錢反倒會虧錢
而且是在不知不覺中因為大量發車而虧損掉運輸成本。尤其是當前在查超載，超高的情況下，省內專線以9米6的廂式車居多的情況下，要想真正的獲取利潤源，發車頻率和發車質量必須嚴格控制，運載能力和荷載價值必須經過核算才行。其次則是混亂的價格體系，尤其是中轉貨物，有時是經過N個人的手后，本來留到最后一家就是啃骨頭的分，而部分企業成員中還不乏一些聰明分子還要趁機揩油，最終導致運價更是吸血的效果。整個企業就算每天多發車，不一定就是賺錢的。
3， 惡性競價：運價越低越好，更容易做好客戶市場
“客戶投訴價位高了，能不能把價格調低一些。對于很多企業內部網點而言，最喜歡抱的就是這句話。其實，說這句話似乎都是客戶愛聽的話。可是反思一下當前的物流成本。如果真的以低價獲得市場，如何生存下去真是一個難題。記得2010年曾算了一下貨物運價平均值。平均每件貨物的運價在5元-5,2元之間，而2016年昨天剛剛平均了一個運價值，貨物運價值平均在6.2元左右。
也就意味著這6年之間，單件貨物運價僅僅上調了1元錢。而從2010年到2016年之間，除了油價暫時是屬于低價之外，幾乎所有的成本都是成雙倍甚至N倍的上漲。尤其的是房租，人工成本上居高不下，甚至很多物流老板坦言給房東老板賺了。包括某區域性物流坦言：如果不是自身擁有自建的園區優勢，單單依靠低廉的運價是很難生存下去的。所以運價不是越低越好，要想盈利，必須規范好市場運輸價格體系，制定出一定的運價表格，規范化管理才會更好地活下去
4貨損，貨差及各種理賠等等。
“任何一個企業，不可能保證貨物百分之百在運輸過程中不會出現異常。而沒有哪一個企業可以能夠對于消費者的索賠百分百的進行理賠。或許，這看似是物流行業中的一些霸王條例，不遵守游戲規則的表現。而事實上，通過廉價的運輸價格和客戶高要求的服務質量，這些是嚴重失衡的。
所謂干著賺賣白菜的錢卻操著賣白粉的心的這個行業。
由于交通事故以及天災等造成的不可控的運輸意外是沒有辦法改變的，因人為操作不當造成的貨損，貨差，貨丟失其實也是吃掉企業利潤的黑洞。不知道有沒有企業真正的計算過，一個月如果只有千分之一二的破損率是賺錢的。而一個企業出現了千分之十或者更高的破損率，貨物丟失后，企業的利潤就是隱形吃掉了。就算理賠是按照貨物價值的百分之五十或者更低額度的賠款。通過運價與貨物價值之間的嚴重失衡。企業利潤被吃掉是很明顯的。那些做得比較紅火的企業基本上貨物運輸過程中的丟失率和貨損率都降得非長低。
5,冗長的運輸中轉環節和層層轉運的流程。
“就很多零擔專線而言，他們承接的貨物可能是從工廠，三方，長途專線（干線），省內短線再二次分撥到最后一公里門店和配送。而短線主要則是收貨點短駁從門店裝車到總部卸貨，掃描，分揀再裝車，到最后一公里后繼續重復卸車，理貨分揀，辦理提貨等等。從開單，裝車，不斷反復裝車，卸貨等流程中，幾乎百分之八十的企業都是人工操作完成。而由于運價幾乎還是停留在5年前的價格體系，甚至由于市場競爭不漲反倒下降。
想辦法降低成本，消耗的人力成本越多，利潤就吃得越多
年年上漲的人工成本，包括節假日復利，五險一金等等。流程越復雜，其次，很多企業目前還沒有采用一些績效考核制度和依靠執行力，采用一個蘿卜一個坑逼迫員工與企業共同進步的策略，在人力資源上結構過于龐大也是一個黑洞。曾經在某專線企業，他們的員工曾經高達100人以上，最后經過層層考核之后僅僅只保留了50人左右。經過嚴格的考核之后，員工的福利從意義上提高了，但是給予員工自身的使命和壓力感也隨之而來，企業反倒做得更好。如何逼迫員工提升自己的能力也是提高利潤源的一個點之一。包括某企業經過慎重精簡之后，一個月僅僅員工工資一項就省下來了10萬余元左右。所以，人工成本必須有所控。
版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質量疑問請立即與本網聯系，商用車之家將盡快處理并予以回應。
