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當前，我國物流業在“互聯網+”戰略的帶動下快速發展，并與大數據、云計算等新一代互聯網技術深度融合，整個行業向著高效流通的方向邁進。但同時，物流成本居高不下、物流企業小散亂、流通基礎設施和技術水平落后的情況一直制約著行業發展。
互聯網+物流促降本增效
未來，物流行業要繼續運用好互聯網技術，實現降本增效、多網協同、多業聯動，逐漸形成貫穿于流通領域全環節、全鏈條的高效物流體系——一個個飛往千家萬戶的電商包裹，讓普通人與物流業親密接觸。
日前舉行的國務院常務會議提出，推進“互聯網+物流”，既發展新經濟，又能提升傳統經濟，能大大降低企業成本、提高經濟整體運行效率。
數據顯示，2010年至2015年，我國快遞業務量年均同比增長率在50%左右，遠高于GDP增速和第三產業增速。同時，快遞業直接帶動200萬人就業，促進就業向服務業轉型，驅動電商零售業、O2O等多重業態的發展，推動經濟結構調整。
然而，物流成本居高不下，物流企業小散亂的現狀也一直制約著我國物流業做大做強。
“互聯網+”如何破題？大數據、云計算等信息技術與物流業深度融合，將為物流業乃至整體經濟的轉型升級帶來什么？國務院發展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛表示，物流業發展正在從過去傳統的階段轉向數字化、網絡化、智能化的新階段。
基礎設施建設有待完善
廣東財經大學流通經濟研究所所長王先慶認為，“互聯網+物流”必須要有與之相適應的流通基礎設施，尤其是智慧物流體系和智能流通技術。那么我國的物流業水平究竟如何？
從總體來看，近幾年物流成本從占GDP的20%降低到16%，進步不小。但和發達國家相比，仍有不小差距。2014年世界銀行物流績效指數中，我國排行世界第28，在發展中國家里名列前茅，但遠低于發達國家。
阿里研究院物流專家粟日給《經濟日報》記者算了一筆賬：“仔細比較我國社會物流成本與美國的差異，可以看到我國運輸成本為5.8萬億元人民幣，比美國反而低了6.4%，持有成本卻比美國高10.88%，管理成本更是美國的3倍。
考慮到我國第二產業占比超過40%，貨運周轉量約為美國的2倍，這就意味著，我們用比美國還低的運輸成本運了2倍于美國的貨物，卻用了3倍于美國的錢來管理。”
居高不下的管理成本，正來自于組織生產產生的費用，也就是企業之間和企業內部的協作成本。數據顯示，我國的貨運空載率接近40%，效率低下，正是成本高企的重要原因。“成本高主要由信息因素造成，而不是產能、運營和其他因素。”粟日說。
“因此，必須加大流通基礎設施信息化改造力度，充分利用物聯網等新技術，推動智慧物流配送體系建設，科學發展多層次物流公共信息服務平臺。”王先慶說。
運用大數據提升配送效率
打通數據可以提高配送效率。在重慶渝北區1.2萬平方米的電商倉配托管中心倉庫中，中小電商賣家的貨物錯落有致地堆放在一起，所有的即時訂單被發送到這里，自動匹配快遞公司，快遞公司看到訂單數量足夠裝車，就隨時派車來拉走。
重慶臨空信息技術有限公司總經理周書凱表示，憑借智能倉儲配送管理系統，可以幫助電商將發貨效率提高300%，成本節約35%。
數據技術創新改變了配送流程。如今，消費者對電商包裹上的不干膠快遞單已經屢見不鮮，中通快遞上海轉運中心操作部經理陳名華表示，這些不干膠快遞單上打印的數字正是大數據技術的“結晶”。
“比如‘滬西03-01’，代表就是長寧二部芙蓉江路派送點，這些數字代碼是從大數據里‘撈’出來的，我們叫‘電子面單’，而過去確認每個包裹的派送點，都需要人工用簽字筆寫在包裹單上。快遞公司啟用大數據路由分單后，分單的速度從每單3至5秒，下降到每單1至2秒。”陳名華說。
“從國務院常務會議釋放出的信號來看，一方面，包括智能機器人、無人機配送等先進的配送技術能夠得到更多政策支持，更重要的是，包括物流數據共享和政府公共數據開放的標準和機制有望因此建立起來。”
中國電子商務研究中心物流分析師姚建芳告訴記者。中國物流與采購聯合會副會長賀登才同樣表示，物流信息互聯共享體系和標準規范對發展多種形式的高效便捷物流至關重要，需要得到政府社會各個方面的支持。
以物流業中直接面對消費者的快遞業來看，我國物流業在數據賦能方面目前處于國際先進水平，巨大的平臺經濟體量，數據驅動的社會化供應鏈平臺例如菜鳥網絡，代表著前所未有的智慧物流創新。通過不斷提高快遞業的數據化，和2014年相比，2015年全國快遞包裹配送時效平均提高了半個工作日。
不過，“數據賦能”并非一日之功。可靠消息顯示，“物流信息互聯互通工程”未來有望出臺。這一工程包括物流大數據集成工程、互聯交換標準推廣工程，水路便利運輸電子口岸信息平臺工程等多項計劃組成。
與此同時，政府物流數據開放目錄有望研究制定，促進公安、海關、質檢、鐵路等部門的信息共享，從而為“互聯網+”高效物流發展提供基礎條件。
融合發展串聯流通產業鏈
盡管“數據賦能”的效力在快遞行業中正在不斷體現，但快遞畢竟只是整體物流業的一小部分。和順豐、“四通一達”在快遞業的市場擴張相比，傳統貨運業的產業集中度更低，數據顯示，我國有超過80萬家貨運物流企業，其中40%的企業甚至只有一輛貨車。
對于它們來講，“互聯網+”甚至將像移動出行改變傳統出行一樣從根本上撬動行業變局。
貨車幫、邏輯物流、oTMS等貨運版“滴滴出行”應運而生。貨車幫數據顯示，2015年，其通過數據的精準對接，為司機節省空駛油費超500億元。目前，全國同類移動應用已超過200個。
而在另一方面，物流產業鏈、供應鏈上的小微企業們同樣被串聯起來。粟日介紹說：“例如菜鳥的社會化倉配，倉內運營是心怡物流，干線分撥是萬象物流，具體配送很多是傳統報業加盟網點，最后一公里則可以是菜鳥驛站加盟商。這些人不是一家公司的，但將數據放在同一個平臺上，通過平臺大數據分析，云計算配置，產生了協同效果。”
在他看來，如果“互聯網+貨運”能夠有效實施，中國物流業甚至有機會走上一條和發達國家完全不同的道路。
“依然和現在一樣以小微企業為主，但效率效能本質提升，而不像美國以大公司來主導。不過小微貨運企業在信息化的投入上相當有限，包括貨運數據化、地理信息基礎設施數據化和算法優化依然需要有人牽頭投入，在三五年后才能真正看到效果。”粟日說。
而在更廣泛的范圍內，通過“互聯網+”，促進物流與制造、商貿、金融等互動融合，還能使物流業在生產性服務業方面發揮更大作用。
魏際剛表示：“未來的制造不僅是生產制造，而是加上信息、服務和消費的制造，因此，從采購、工藝流程、產品庫存，到運輸、倉儲、分撥、配送， 都實現與物流的對接，才能更好地滿足消費者需求，推動制造業轉型升級。”
“物流業將不再僅僅是運輸，它將貫穿流通的全環節全鏈條，基于‘互聯網+’的高效物流是多式聯運、一體化運作、一站式服務、多網協同、多業聯動的一體化綜合性服務行業。”賀登才如是說。
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