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交通運輸部估算，2015年我國公路貨運量有望超過350億噸，比2014年增長約10％，占全社會貨運量四分之三以上。
據交通運輸部公布的數據顯示，2014年，公路貨運業1453萬輛貨車共完成了全社會76％的貨運量和33％的貨物周轉量，全行業745萬家運輸業戶，全年完成總產值約3萬億元。
統計顯示，公路貨運業平均每天在途貨運量8400余萬噸，平均每噸貨物運輸180公里，服務4.3億個家庭，平均每年為每人運輸和接受22噸貨物。
交通運輸部部長楊傳堂表示，公路貨運業具有運輸總量大、吸納就業多、惠及民生近、關聯影響強等特點，在國民經濟發展中發揮了重要的基礎服務性支撐作用。
“十二五”發展甩掛運輸節約近300億
記者28日從交通運輸部獲悉：預計“十二五”期間，交通運輸部在全國組織實施209個甩掛運輸試點項目，累計拉動社會投資約278.6億元，為全社會節約燃油約21萬噸，節約物流成本近300億元。
甩掛運輸包含牽引車和掛車。牽引車就是車頭，掛車相當于貨箱。牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車駛離。采用甩掛運輸方式的貨物，可以直接由城市配送車裝到干線運輸掛車上，不用進入倉庫后再倒裝到貨車上，減少了一次裝卸環節，車輛運行效率得到大幅度提升。
目前，全國已有山東、江蘇、浙江等9個省份開展了省級甩掛運輸試點。據交通運輸部統計，甩掛運輸試點企業較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降幅度達10％至20％。貨運車輛日均行駛里程平均達到380公里，車輛平均里程利用率超過80％，遠高于行業平均水平，達到發達國家水平。單車年均完成貨物周轉量達到351萬噸公里，是行業平均水平的2.5倍。
今年的中央經濟工作會議提出，降低6大類企業成本，其中包括物流成本。交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華說，發展甩掛運輸，可以大幅度提升車輛使用效率，單位運輸成本和能耗下降，推動全社會物流成本降低，推動行業節能減排發展。
5年內建成貨車車型標準化體系
2014年，國務院發布了《物流業發展中長期規劃》，這是促進物流業發展的綱領性文件。交通運輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務”為目標，促進行業轉型升級。
據交通運輸部統計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運市場90％為個體戶司機，10％為企業。物流貨運互聯網平臺“卡行天下”總經理錢玨認為，在傳統公路貨運產業鏈中存在諸多問題，物流企業與貨車司機之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運輸協議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標的、遠距離的貨物運輸形成了巨大反差。
“車輛的保養、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數都在個體司機手上，難以監管。”南京兆鑫物流負責人朱永忠說。
記者在調研中發現，合法的標準化車輛幾乎沒有市場，而超標、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業“運價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續發展。
“公路貨運業吸納就業多，點多面廣，從整車大宗物流運輸到綠色農產品運輸，各種車型非常復雜。”交通運輸部運輸服務司貨運與物流管理處處長戰榆林說，交通運輸部已經開展車型標準化建設，爭取在5年內建成貨車車型標準化體系。
貨車司機高級藍領化是未來趨勢
“從2009年起，國家已經3次出臺專門針對物流業發展的文件，均以物流業的深層次矛盾問題為導向。”徐亞華表示，改變道路貨運市場長期粗放式發展形態，加快推進全行業提質增效升級，這是國家經濟發展新常態的迫切要求。
在互聯網沖擊下，貨運行業出現了眾多新模式、新業態——有平臺模式，本身不參與運輸交易，而是為交易雙方提供服務；還有車貨匹配模式，以一款app將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應，還有助于將多層分包的運輸業務透明化。
在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯網的線上線下聯動，構建起一張貨運誠信體系網絡。每一個發貨方、每一輛貨車、每一個貨運司機都經過實名認證、資質審核；每一張承運訂單的貨物數量、運費金額、行駛路線、準點到達率、信譽度，乃至貨運司機的住宿、飲食、購物習慣等消費痕跡都會產生數據標簽，通過對這些“標簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司，還是貨運司機，其發貨規律、運輸能力、誠信度等信息一目了然。
業內人士表示，貨主滿意、司機高效，是貨運市場健康的標志。只有實現貨運行業的生態重塑，才能使貨車司機更體面、更有尊嚴地生活。
貨車司機生存狀況調查
公路貨運量在我國各種運輸方式中位居榜首，在綜合運輸體系中超過75％，是支撐經濟社會發展的基礎性產業。龐大的數據背后，是3000多萬名貨車司機夜以繼日的辛勞。
痛點一 競相壓價市場混亂
江蘇南京的大貨車司機凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。
為了找貨源，凌杰夫妻倆已經在北京通州區馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車里被褥、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。
凌杰四處轉悠找貨源，仍一無所獲。“現在貨運市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢。”他無奈地說。
南京中儲智運業務經理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業內人稱之為“配貨黃牛”。“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機把價格壓得更低。”
山東威海的孫石磊干個體司機多年，他告訴記者，現在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業資質都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉包到個體司機手里，運費直逼成本極限。
一面是市場的混亂，一面受經濟下行壓力影響，貨運價格持續低迷，是貨車司機的最大“痛點”。“公路貨運量在各種運輸方式中位居榜首，支撐著國民經濟和社會生活。但這一領域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運信息不對稱、運價體系不透明，嚴重制約了公路貨運發展。”中國物流與采購聯合會會長何黎明說。
痛點二 多頭執法雁過拔毛
一輛奔跑的貨車承擔的是一家老小的生計，但在一些地方的執法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運管，還有高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門執法。
貨車司機被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”、“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……
不同地方和單位對貨車司機的違法違章處罰標準不統一，讓司機無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認，只能疊加。
一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預算”約6000元。
痛點三 “潛規則”里層層扒皮
在北京新發地物流集散地，山東威海的司機劉光祿拉來了一車蘋果。貨運到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結賬。劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯。可是等上貨、卸貨，再到貨主最后結賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。
物流公司用油卡給司機沖抵運費，已經是貨運行業見怪不怪的潛規則。司機普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。
“我兜里現在就有9萬元的油卡。”孫石磊說，從威海到廣州一趟往返運費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。
物流公司為什么要用油卡抵運費？吳九全開過10多年貨車，自己也經營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。這樣的油卡必須當月用完。吳九全告訴記者，如果油卡當月沒有用完，按規定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機再沒辦法使用。
消除痛點 才能打通堵點
混亂的執法管理、無序的市場競爭，是貨運行業的痼疾，更是貨車司機難以承受之“痛”。要改善貨車司機的生存環境，優化運輸行業的發展格局，必須通過改革挖掉“病根”，通過創新營造規范的市場秩序。
貨運行業改革需要相關部門拿起手術刀，從體制機制切入，通過完善相關法律依據、明確處罰標準、整合執法主體，建立起權責清晰、監管有力、執行高效的綜合執法體系。
除了消除體制機制弊端，還應在公路貨運行業內部打造公平透明、風清氣正的運營秩序。目前，貨運行業的特點是“多、小、散、亂、弱”，信息不對稱，運價不透明，市場惡性競爭嚴重，導致“劣幣驅逐良幣”。要整頓貨運市場，業內需建立貨運公司以及貨車司機“黑名單”制度，把欺行霸市、不正當競爭的“害群之馬”驅逐，讓不合規的企業或個體司機退出。
公路貨運雖然是個傳統行業，但必須主動創新，適應時代變化。目前，物流企業和貨車司機之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應現代物流發展的需要。貨主、物流企業、貨車司機相互不信任，行業缺乏監管、漏洞百出。因此，構建行業“大數據”、推進誠信體制建設刻不容緩。同時應借助互聯網，把整個貨運鏈條納入監管，做到公開透明。
為保障行業的良性運轉，行業主管部門也需大力簡政放權。一方面應使市場在資源配置中起決定性作用，充分發揮物流企業的積極性；另一方面應做好事中和事后監管，把貨運行業管理納入法治化、規范化軌道。
只有通過改革創新規范貨運行業，消除貨運司機的“痛”點，才能打通行業運行“堵點”。
當前，經濟下行壓力加大，貨運業總體貨源趨緊、成本不斷上揚，而運價卻持續低迷。徐亞華認為，貨運業處于整個社會產業鏈的末端，處于分散狀態的貨車司機，面對貨主，沒有議價話語權，這是造成貨車司機之痛的又一根源。
“運價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著運價實際上在下跌。”中國物流與采購聯合會研究室主任周志成說。
卡車之家的ceo邵震給出了幾個運價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運輸大米每噸300元，總運費11400元。回程從上海到長春，運輸鋼材每噸400元，總運費15200元，總計來回4000公里左右，運價折合每噸公里0.175元。“歐洲的貨運價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”邵震說。
“5年前一輛車每個月純收入最高可達兩三萬元，現在不可能了。”山東威海的“車老板”孫石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機背負的是約1億人口的生計。
周志成告訴記者，中國物流與采購聯合會在調研中發現，97％的司機表示，養家糊口比起5年前更困難。
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