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兩極分化背后

       細看之前的銷量數據就不難發現，天然氣長途客運車輛并不樂觀，真正拉動增長的是天然氣公交。

       一方面，自從霧霾侵襲神州大地以來，大氣污染治理已經逐步納入各地方政府的政績考核范圍，黨中央、國務院《關于加快推進生態文明建設的意見》明確要求，嚴守環境質量底線，將大氣、水、土壤等環境質量“只能更好、不能變壞”作為地方各級政府環保責任紅線，天然氣公交也由此成為了許多城市治理污染的選擇之一。 今年上半年，杭州、南寧、四川等地天然氣公交車的新增量均在100輛以上，大連和廣州在300輛以上，北京更是于年初與福田汽車簽下了高達1909輛的訂 單。

       另一方面，大多數城市公交公司屬于國有企業，多年來一直因“政策性虧損”而享有國家財政補貼，而且從2013年到2015年，中央財政先后劃撥50億元、98億元和115億元專項資金，重點支持京津冀及周邊地區，以及江蘇、浙江、安徽、上海等地進行大氣污染防治，天然氣公交自然也在享受專項資金之列，因此 “油氣比價”的變化對天然氣公交車市場并沒有太大影響。

       此外，公交公司一般具有較強的車輛檢測維修能力，為天然氣公交車的正常運行提供了保障，而且其行駛里程不長，線路固定，相比天然氣卡車和長途客車在使用上更為便利。

       從長遠來看，目前國際油價仍處于較低區間，市場利好消息有限，伊朗核談判成功更意味著油價有進一步下跌的空間，加上國內原料氣價格上調在即，今年下半年LNG車輛保有量增速反彈恐怕愈發困難。與此同時，實體經濟形勢疲軟，國內制造業也受到打壓，鋼鐵、建材等行業供需矛盾突出，各行業現貨成交清淡，加之貨 運物流企業普遍利潤下滑，LNG商用車市場將更為難受。

       而與LNG汽車一起步入低谷的，還有依靠這一市場生存的下游企業。今年3月舉辦的第五屆中國國際天然氣技術裝備展會發布的統計數據顯示，2015年天然氣 汽車平均投資與去年同期相比下降55%，部分地區投資甚至下降近80%。目前，多數LNG工廠僅維持低負荷生產，平均開工率在39%左右，也呈現供大于求的局面，部分新上裝置還要在下半年陸續投產，在替代能源的打壓下，LNG后市行情更加低迷，天然氣汽車相關行業整體都進入了冬季。

       另一點值得注意的是，由于我國西部氣田較多而東部多使用進口天然氣，導致LNG終端零售價西低東高，LNG汽車使用和加氣站建設較多集中在西部，足見經濟性因素在加氣站建設中占了很大分量。而在加氣站建設方面，政府征收高額的土地使用費，讓參與天然氣加氣站建設的企業熱情不高，天然氣加氣站數量不足制約著天然氣汽車行業發展。如今需求不足、原料氣價格上調將長期利空LNG市場，勢必導致加氣站建設的進一步放緩，LNG卡車與客車的使用便利性難以提高，這與LNG商用車的銷售不旺形成了一個惡性循環。

       整體來看，行業外部環境的變化將對LNG商用車市場造成較為長期的不利影響，如果地方政府沒有新的補貼或扶持政策出臺，很難說何時能夠復蘇。不過，也有企業對LNG車型市場依然充滿信心，比如華菱星馬董事長劉漢如在不久前的年中商務大會上就表示，“不能因為天然氣卡車需求暫時低迷就不去做，華菱的天然氣項目會繼續往前推進。”

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