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近日交通部發布數據顯示，2013年全國收費公路虧損661億元。該數據一公布，旋即成為社交媒體熱傳的滑稽段子。19日，交通部內部人士說：“661億元這個數據夸大了全國收費公路的虧損狀況，銀行貸款、發債期限都在15年以內，而收費公路的收費年限一般在25年和30年?？梢哉f，還完銀行貸款之后，刨除運營維護費用，收費公路的通行費收入就是凈利潤，那么對于政府還貸公路應該考慮的是降低通行費標準。”
還好，即便在某些部門和壟斷集團，顛倒黑白和欺騙公眾已成職務行為，公眾還是能聽到來自其內部的敢于說出真相的聲音。
柴靜的《穹頂之下》首次用事實和數據說明，汽車對霧霾的貢獻大戶是商用車而非乘用車，在其背后是商用車企普遍造假，假國四公開銷售；90%的商用車沒有基本環保配置；北京周邊夜間行駛的3萬輛假國四或環保不達標的商用車，其排放相當于幾百萬輛私家車。
面對這令人窒息的可怕圖景，相關政府部門的職能何在？治理的希望何在？遺憾的是，今年兩會期間，有關汽車行業的議題卻是爭議不斷——李書福的出租車市場化改革提案被交通部長楊傳堂否定。
這位部長高官對出租車改革這樣表態：“永遠不許私家車經營專車”；“出租車行業不存在壟斷”；“出租車份子錢不能降”；其對貨車超載的表態則是：“罰款的標準肯定會提高，我個人建議超載或超載造成事故的應該入刑?！?/span>
該言論引發媒體和網民的強烈質疑，主要指其在出租車改革問題上毫不顧忌消費者的感受，對出租車公司數十年的惡名充耳不聞，對出租車司機的生存環境視而不見；在貨運超載問題上只字不提多次被央視曝光的路政部門的車匪路霸，對去年被高額罰款逼死的個體運輸戶只輕描淡寫的說：“這是極少數的個案”。
相關方面沒有對假國四發表意見。表面看這不屬交通部職能范圍，但實際上它和貨運超載一樣，在相當程度上都與“惡路政”被放縱有關，也與“兩桶油”壟斷的高油價有關。
商用車造假 行業組織恐懼
早在《蒼穹之下》播出之前，假國四就已被媒體曝光?！渡n穹之下》發現的新證據是：這個行業的公開秘密是如此“大面積和普遍”。之后媒體便挖掘出了很多國企都參與其中，包括東風汽車。
2012年初，某行業組織領導人在一研討會上不經意透露了某車企銷售假國四的情況，但旋即便惶恐不安的哀求在場媒體“這事兒千萬不能報道，拜托各位了！”記者當時想，在這背后究竟有什么重大隱情，讓這位知情者如此恐懼？今天看來就是《蒼穹之下》揭露出來的假國四的大面積造假。
這位行業組織領導人一定還知道更多的商用車黑幕。比假國四更可怕的還有商用車核定載重量的普遍造假。記者曾經多次被山西的運煤車堵死在高速公路上，出于職業興趣和對荒誕事物的好奇，記者與貨運司機閑聊時被告知：油價、路橋費都太貴了，不超載就別想掙錢。而超載就意味著一路上不斷被罰款，這就更要超載。那么這車受得了么？就不怕出事么？這個根本不用擔心，國內銷售的貨運車輛的核定載重量只是個擺設，實際載重量至少要高出一到兩倍，普遍可達四到五倍。這是大家都知道的行業規則，廠家沒這個本事還想賣車？而交通部的路政部門對此心知肚明，他們就靠這個吃飯，罰款都不用過磅，交錢就放行。
記者近日從一家從事砂石運輸的河北貨運業主了解的情況：一輛核定載重量為15噸的重卡，實際載重量可達70~80噸，這樣車主和司機才能掙錢。一輛超載五倍的車輛一年毛收入約70萬元，油費、路橋費、罰款、各項稅費和攤派，加上對轄區執法人員的灰色打點，共計50多萬元，罰款一項最低也要5萬元。司機一年滿負荷出車，月薪5000~6000元，最后車主的純收入也就10多萬元，還要扣除車輛維修和折舊費用，還不能出大的交通事故。
這位貨運業主說，運煤的和跨省運輸的司機還要苦，其他費用大致還有個數，攤上高額罰款這一趟就白干，甚至還要賠錢。至于超載極限，他的車是在湖北買的，車輛在設計時就預留了超載空間。用戶大多只買車頭（半掛拖車），然后到改裝廠定做車廂，你要多少噸都能做，后橋可以加固，輪胎可以增加。
關鍵的是，這些改裝廠都是主機廠的關系戶，而且都是合法的，它們共同形成一個完整的利益鏈。而在這個利益鏈的最高端，就是憑借公權力毫無節制的超載罰款和亂收費的路政系統。
另據乘聯會副秘書長楊再舜提供的數據，全球收費高速公路約15萬公里，10萬公里以上在中國；全國收費站10萬個，最小間距不到1公里，收費年限一般30年，最為荒唐的竟能高達300年！而收費年限幾乎沒有不延期的。中國的高速公路全球盈利能力無有匹敵者——每年每公里收費高達上千萬元，每米上萬元；全國每年高速公路罰款和亂收費高達5000億元！其奧秘就是基層執法部門每人每月都有罰款創收任務，而每人每月都能提前超額完成。在很多省份，路政部門還要強迫當地車主購買罰款月票、季票或年票，從無超載罰款記錄的車主也必須買。
另一組數據：世界平均物流成本的GDP占比為12%，發達國家為8.9%，中國超過20%。在國內很多行業，物流費用都超過10%，而發達國家都在5%以下。在中國的運輸行業，不包括燃油，路橋費和各類罰款及亂收費占到了總成本的35%；每年單車罰款平均3~5萬元。
標本兼治 先摘除路政毒瘤
一位不愿透露姓名的商用車專家說，假國四無疑是最嚴重的污染源之一，但不能將棒子打到車主身上，他們也就是圖個車價便宜，使用成本低一些，這樣才能掙到一點血汗錢。甚至也不能將棒子打到車企身上，造假固然是違法行為，可媒體和有關部門應該思考的是，假國四為什么有市場？真國四為什么賣不動？
這位商用車專家認為，除了油品不達標，供應跟不上，配套嚴重滯后（車用尿素加注站），還有一個重要原因導致車企大面積卷入假國四丑聞，這就是油品升級標準先行，國四標準原定2011年開始實施，但最后推遲到2015年。政府失信于企業，市場又因價格偏高不接受真國四，企業就會鉆空子。“此外還有一個盡人皆知的行業景觀，這就是包括乘用車在內，每當油品升級之前，車企都開足馬力生產即將淘汰的低等級排放車型，大家都要搶食這最后的盛宴——因其售價低深受市場歡迎，而‘老車老辦法’又能保證用戶無后顧之憂。在這種情況下，你怎么杜絕車企不偷雞摸狗？”
“更為關鍵是，假國四都有監管部門簽發的合格證，媒體調查的結論是車企申報的樣車是真國四，量產之后就都是假的了。這是否是相關主管部門失職？”
據這位商用車專家分析，核定載重量造假也是一個道理，環境的惡劣扭曲了市場，扭曲的市場又催生了扭曲的需求，進而扭曲了整個行業。可怕的是，核定載重量造假比假國四的危害更大，它不僅帶來嚴重安全隱患，更因其本來就是假國四、假國三，過量超載就只能以低速爬行，結果是燃油和排放都更高，其對霧霾的貢獻可想而知。
由此可見，當前商用車領域的混亂，其根源就是誰也惹不起、誰也奈何不得的惡路政和高油價，以及令人費解的監管缺位。因此業界普遍認為，從根本上杜絕商用車造假，進而降低其對霧霾的貢獻率，首要整治的對象應該是路政執法部門。貨運超載以及由此釀成的重大交通事故，當然要追究車主和司機的刑事責任，但那些像蝗蟲一樣、仰仗公權力敲詐貨運車主的“官家”車匪路霸更應該入刑。
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