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       2014年被稱為我國新能源汽車發展元年，新能源汽車產銷呈現爆發式增長。據中國汽車工業協會統計，2014年新能源汽車共銷售74763輛，比上年增長3.2倍，其中新能源客車銷量占27%。與前幾年相比，我國的客車市場結構已經發生了顯著的變化，新能源客車市場正在形成新格局。據中國客車統計信息網對50家客車企業的統計，2014年我國共銷售新能源客車18637輛，同比增長80.54%，其中新能源公交客車16412輛，占88.06%。 

       2014年對我國新能源汽車來說是利好政策頻出的一年。在國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中明確提出，推動公共服務領域率先推廣應用，擴大公共服務領域新能源汽車應用規模，要求新能源汽車推廣應用城市新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%。而在今年年初舉行的電動汽車百人會首屆論壇上，“新能源公交如何從示范走向產業化”也被作為一個專題進行討論。據統計，全國城市公交客車的總量大約是50余萬輛，且呈逐年增長的趨勢。公交客車承擔著城市客運任務量的60%，而在各類車型的污染物排放中，大客車是氮氧化物和顆粒物的重要來源。生活在穹頂之下，面對日益嚴重的霧霾，為改善城市空氣質量，新能源公交產業化勢在必行，而發展迅速的新能源公交市場已經成為各大客車企業的必爭之地。 

       不過，公交客車的市場競爭環境并不令人滿意。“地方保護”似乎成了客車圈里的潛規則，不只一家企業反映過自家產品到了其他省市賣不出去的情況，對于新進入客車領域的企業來說打開市場就更加困難。即使國務院發布的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確提出要“堅決破除地方保護”，統一標準和目錄，不得阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。但實際情況是，大多數的公交公司資金緊張，需要地方政府撥款更換、購買新車，地方政府當然不希望這一大筆投入為其他地區的GDP增長做了貢獻。

       面對各地的地方保護，南京金龍董事長黃宏生曾在接受記者采訪時表示，“條條大路通羅馬”，南京金龍通過“特斯拉式的最優集成路線”，跟全國新能源產業鏈中的電池、電機、電供、營運、運營租賃等優秀企業達成戰略合作，“在戰略合作伙伴所在的地方就成了本土企業”，用“抱團打天下”的策略來打開市場。比如南京金龍與武漢理工大學合作聯合成立公司，研發新的動力總成并不斷升級，得到武漢市政府的大力支持，現在南京金龍在湖北的市場占有率是最高的，已經超過200輛。

       而另一家客車領域的“新兵”企業——比亞迪在破解新能源汽車地方保護時的做法就略顯“任性”。采取“以投資換市場”戰略的比亞迪，目前除了在總部深圳及西安、長沙有工廠外，還在天津、杭州、武漢、大連、廣州等多地建立起合資公司，當然也隨之順利地打開了相應市場。在天津，2014年比亞迪出售給天津公交200多輛純電動公交車；在南京，青奧會前獲得了650輛純電動客車訂單；根據比亞迪與大連市政府簽署的《大連市政府與比亞迪新能源汽車產業合作框架協議》，大連市將在2014年和2015年分別采購比亞迪K9純電動大巴各600輛。 

       在去年年底一篇《比亞迪大連工廠純電動客車正式下線》的新聞中，大連市政有關負責人指出，“隨著比亞迪電動客車的正式下線，大連在汽車產業尤其是在新能源汽車產業上又邁出了堅實的一步，這是大連產業結構調整又一重要成果”，可以看出，地方政府是歡迎這樣的高新技術企業入駐的，而對企業來說是開拓了市場，但是這樣“雙贏”的做法卻不是每家企業都可效仿，因為動輒幾十億元的建廠投資就非一般人所能承受。

       這樣投資建廠的做法值不值？雖然新能源客車市場增長迅速，但就目前來說整體保有量仍然很小，據悉，比亞迪在天津的200輛和南京的650輛訂單還是由長沙工廠生產，當地工廠只負責組裝。試想如果新建的工廠只是組裝廠，那當地政府希望引進高新技術帶來產業升級的“如意算盤”豈不落空，對企業來說投資回報率上也不劃算。當然，我們要以發展的眼光看問題，市場需求是不斷增加的，可是如果各地工廠產能逐步釋放，是否又會帶來產能過剩的風險？

       其實，產能如何布局是企業戰略問題，但促進新能源客車尤其是新能源公交車走向產業化，需要的是公平開放的競爭環境。就像宇通客車技術研究院院長李高鵬在電動汽車百人會首屆論壇上提出的那樣，目前關鍵是要解決市場自由競爭問題，讓客戶買到真正的好產品。能提供好產品的廠家規模進一步擴大，銷量上升將帶來成本的下降，最終受益的是整個行業。

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