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2014年12月30日財政部以財建（2014）842號發文，對財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等部委起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持方案》征求意見。這是四部委落實2014年7月《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中提出的“爭取在2014年底出臺下一階段的財政支持政策”這一要求的落實舉措。筆者在認真學習這一文件的基礎上，結合當前新能源汽車最新發展情況，對新能源大客車未來5年發展趨勢進行分析及預測，供同行參考。
新能源大客車
一、新政的特點及變化
1、2016-2020年補貼政策發布提前了一年。體現了國務院副總理馬凱一再要求的“新能源汽車要穩定，有可延續性，要透明化”指示得到落實。以前除沒有征求意見稿、直接發布外，而且發布時間滯后。如：2013-2015年補貼政策到了2013年9月份才發布，造成9個月的政策空窗期，導致大客車生產企業9月份以前把政策望穿，9月份以后卻措手不及。
2、2016-2020年除燃料電池汽車外其它車型補助標準適當退坡。其中：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。而上一輪的補貼政策，對純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車的補貼標準是維持不變的。
3、2016年純電動客車將按照單位載質量能量消耗量補貼，即純電動客車單位載質量能量消耗量越低，補貼越高。如：同樣是L≥10，Ekg〈0.3的車型可獲得50萬元的補貼，而0.4≤Ekg〈0.5的車型則只能獲得42萬元的補貼。如果車載電池多，里程可能越長，但是0.5≤Ekg，就沒有補貼了。以前只有最低純電動續駛里程的要求，這意味著車載電池越多，里程越長的做法被抑制。
4、2016年插電式混合動力客車車長在6-10米之間的車型按長度區間補貼。如:2016年插電式混合動力客車6≤L〈8車型可獲17萬元補貼，8≤L〈10車型可獲20萬元補貼，L≥10車型可獲23萬元補貼。而之前只補貼車長L≥10米的車型。這意味著插電式混合動力客車的補貼更細化。
二、新政里補貼外的新要求
1、2016年補貼實行普惠政策。即已經明確補貼是面向全國，不在區別試點城市。同時不再要求地方政府對新能汽車車輛購置、公交車運營、配套設施等方面出臺有關配套政策。這一規定，給有實力的企業提供了更大的空間。這也意味著發展新能源客車，國家并不希望沒有實力的企業來湊熱鬧。
2、新政對產品的質量保障提出了更高的要求。明確規定客車企業應提供不低于8年或30萬公里的質保要求。這比以前推出的5年后10萬公里的要求高很多了。必須練內功。否則，質量保障沒有保障，就不參加進來“玩”。這也意味著整車企業及關鍵零部件企業將面臨一個巨大的挑戰。
3、新政明確提出動力電池回收主體為客車生產企業。要求客車生產企業負責動力電池的回收及再利用。實際情況是大多數客車生產企業用的動力電池是采購來的。如何回收？如何再利用？必須要提前研究和準備了。這也意味著這給新能源客車企業提出一個嶄新的課題。
4、新政鼓勵企業研發燃料電池大客車。
新政已經明確了燃料電池客車的補貼到2020年以前是不退坡的，且補貼金額提升至2013的水平。這說明國家對燃料電池客車的發展推廣已經加大力度。有權威人士披露燃料電池客車工程基礎性的技術研究已經取得實質性進步，燃料電池客車已經進入大客車整車研發階段。這也意味著客車企業有必要進行研發性的工作了，不能再等了。
5、新政仍然有需要進一步要明確的事項。
1）新政提到中央財政補貼的產品是納入工信部的“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池，而目前工信部只有《節能與新能源汽車示范推廣推薦車型目錄》。后者里沒有“節能”和“示范”的字眼，這兩者名稱是有差異的，這樣的變化是什么意思？需要做出新的解釋。
2）新政里基于“雙源無軌客車”在行駛過程中可以對車載電池充電的特點，提出了其一次充電持續里程大于50公里的新要求。而國家電動汽車標準（GB/T 18384.2-2001）明確規定，車載電池與電網接觸充電時，車輛是不通過自身驅動系統進行移動的。新的補貼政策與電動汽車安全要求是矛盾的。這也意味著一定有新的細化標準的出臺。
3）“雙源無軌客車”納入新能源汽車的補貼序列，但是工信部目前對無軌電車是沒有上公告要求，如果要上公告，是按原建設部的無軌電車要求上，還是按工信部電動汽車的要求上。無論上公告或者不上公告，雙源無軌客車作為新能源汽車，將涉及較多技術標準的具體要求。客車廠有必要性對這些目前沒有明確的規定進行跟蹤。
三、新政引領下新能源大客車未來5年發展趨勢
1、新能源大客車未來5年發展趨勢是平穩、持續的上升。2016-2020年補貼政策一旦作出，其穩定時間基本保持在5年以上。在這5年里企業就可以放心地按照文件要求，去開展新能源汽車的有關工作，不再用擔心補貼政策的變化。社會上對新能源汽車的發展，會有各種不同的聲音，僅是討論而已，不會引發國家補貼政策的改變。
2、純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車將會成為大型新能源公交車的主流車型。“雙源無軌客車”是20世紀80年初我國自己發明的部分純電動車型，是今天純電動公交車的雛形。這個發明源于公交客車的生產廠家。其車載電池充電就是借用了接觸網進行充電，車輛能短距離脫下運行。由于人們沒有意識這車型的價值所在，導致“雙源無軌客車”沒有得到很好的升級。到了2011年，經過揚子江汽車公司的努力下，完成了將“雙源無軌客車”升級為“純電動在線充的公交車”的工作。目前揚子江汽車公司研發的純電動在線充的公交車一次充電持續里程已經大于150公里，同時單位載質量能量消耗量（Ekg）<0.3。與其他廠家相比處于絕對領先的地位，而不少廠家單純強調一次充電持續里程是越長越好，導致單位載質量能量消耗量較大。
揚子江汽車公司研發的純電動在線充公交車的開發成功，為今天的“雙源無軌客車”列入新能源汽車序列立下了汗馬功勞。可以預測，雙源無軌客車列入新能源汽車序列以后，全國保留（或原來就有的）無軌電車的26城市將會迅速普及純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車。
3、新能源公交車在線充的理念不限于接觸網充電這單一形式。10米以上純電動公交車3年以內仍是以接觸網充電模式為主。但是6-8米純電動公交車在線充的理念引導下，在運營線路（在線）上會出現提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式，如：在公交首（末）站的地面充電樁、車載充電機的外接電源插座、隨車配套的便攜式充電器充電等形式。但是隨著充電技術的進步，在運營線路（在線）上的在線充電的理念會越來越被重視。
4、大功率集中式的充電站模式將被公交公司所放棄。理由是，新式雙源無軌客車已經是新能源公交車，必然要求公交公司要有自己的供電站。這里的管理歸公交公司，供電公司只需要提供電站的電源即可。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站、加氣站。而公交公司的充電站客觀上要求是按公交線路分布而建設。供電公司建立的充電站服務對象，不可能是公交公司一家，也要為社會車輛服務。雙源無軌客車的公交線路其調整頻率是相當頻繁的，純電動公交車的充電設施必須分布式且是要經常移動的，大功率集中式的充電站是做不到的這一點。而專門為雙源無軌客車供電的可移動的供電屋，已經國產工業化了，是符合公交公司建設分布式充電設施的要求，其成本底，周期短、移動方便。
四、新能源公交車車型的發展分布趨勢
1、可以預測，10米以上純電動在線充的公交車或雙源無軌客車不會低于新增加部分的50%以上。10米以上純電動在線充的公交車或雙源無軌客車在大城市里仍然是絕對主力。這一趨勢在北京、上海、武漢已經十分明顯。青島、濟南隨后會穩步跟上，其它有無軌電車設施的城市絕不會落后。按交通部的要求，2016年以后各地新能源公交車新配備的要求達到30%以上。在在線充電理念的指導下，純電動公交的充電瓶頸已經突破。
2、可以預測，大型的插電式混合動力(含增程式)公交車在大城市里的推廣呈逐年下降趨勢。理由是這類車型結構復雜，即有發動機又有電池驅動，是將簡單技術原理變成了復雜的技術原理。如果純電動在線充的公交車或雙源無軌客車推廣加快，插電式混合動力(含增程式)公交車的推廣下降將是必然的。但是在2015年內，它仍然是主力車型，到了2016年開始走下坡，2020年這個車在市場上基本上就沒有了。
3、可以預測，2016年以后氫燃料電池車會出現新車型及示范線路。目前仍然公認，氫燃料電池汽車是真正新能源意義的新能源汽車，只要氫燃料電池基礎性的研究有實時性突破，氫燃料電池的出現將是必然。從不同層面得到的信息，氫燃料電池的基礎性研究工作有新的突破。
4、可以預測，純電動公交車推廣應用的時間也不會太長。以前有過這樣事情，當純電動公交車的研發工作提升到了一個新的臺階以后，混合動力客車的推廣就基本停滯了。同理，當氫燃料電池客車有了一定的進步，目前依靠外部電網給車載電池充電的純電動汽車，其推廣工作也會停滯。
五、國家產業政策看行業的發展趨勢
李克強總理強調的成功公式是：團隊+系統+趨勢=成功。企業要發展，一定要認真研究行業的發展趨勢。具體的說，要認真學習國家產業政策。中國大力推進新能源汽車應用是基于節油、減少PM2.5、提升汽車產業結構升級、節省晚間電網電能浪費四個基本目的。國家產業政策一旦定下來，不為短暫的影響因素（如：當前國際油價下降幅度已經很大、某些節油明顯、減排效果等單項技術已成熟）而停滯的。
作為大客車生產企業必須要按照國家新能源汽車產業政策去開展自己的工作，要遵循三縱三橫的技術路線，找到自己的定位，如果早了（或者晚了）都是在浪費時間、浪費金錢、浪費精力。如果偏離了國家規劃層面的技術路線，自己去開辟新的新能源汽車的技術路線是不可能成功的，這是中國的國情所決定的。
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