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       在浙江，繁榮的大型專業市場、產業基地、外向型經濟產生的大量物流需求，公路貨運平臺起步較早，發展成熟，如依托中國小商品市場發展起來的義烏江東、江北貨運市場，依托溫州鞋業、服裝、五金等產業的甌海貨運市場，杭州石大路貨運市場以及蕭山傳化物流基地等等，幾乎每個地市都有服務本地經濟的公路貨運平臺。

       其中傳化物流在多年探索實踐基礎上，創造了“公路港”物流平臺模式，定位為物流平臺集成服務商，成為公路貨運平臺的標桿企業。該模式一是以構筑實體平臺為載體，將物流企業和社會車輛納入到平臺，形成一個分工明確、組織化運作的大型物流“聯盟體”，在“物流企業創業發展難、工商企業物流業務外包難、社會車輛停車配貨難”這三難問題上得到了有效的解決。

       二是以信息化為依托，通過實體平臺和虛擬平臺的有效結合，建立誠信體系，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的“車貨匹配”交易平臺。三是在此基礎上，以綜合服務為保障，為物流企業、社會車輛提供一站式服務。

       然而，目前公路貨運平臺模式的發展仍存在諸多問題。首先，普遍缺乏對公路貨運平臺模式的認識，貨運平臺作為基礎性、公益性項目，類似于公路、機場、碼頭，是城際之間物資流通的有效載體，更是區域經濟發展的有效支撐體，不能簡單的以工業招商項目來看待和引進，并設置很多條件和要求。片面強調容積率、投資強度、項目產出等硬性指標，致使公路貨運平臺項目落地難、地價貴。

       在浙江省內某些地區，參照工業用地招牌掛物流用地價格基本在60萬元/畝以上，部分物流用地出讓價格甚至超過100萬元/畝。物流用地價格持續上漲，一些物流企業不得不購買商業用地用于物流基礎設施建設，導致投資成本大幅上漲，企業投資回收期大大延長，削弱了企業的市場競爭力。

       其次，缺乏以政府為指導的公路貨運平臺的建設運營標準體系。目前我國還尚未建立貨運平臺模式相關的建設和運營標準，在規劃、建設、運營、服務和信息化等多方面都缺乏相關標準。

       同時支持貨運平臺的“一事一議”優惠政策未真正落實。根據蕭山傳化物流基地的運營情況，收入來源主要分為三大塊，物業出租、車輛停放以及政府補貼，每年收益僅在6-7%。對于此類公共型平臺，如果缺少了政府的支持，其運營的可持續性是令人堪憂的。從當前的狀態看，貨運平臺項目的實施，特別是在土地、稅收、投融資和交通運輸管理等方面，還有許多政策障礙，影響了該模式連鎖復制、真正落地。

       公路貨運平臺的建設，資金投入大、回收周期較長，在政府層面，建議在投資、建設、運營三階段給予相應的政策支持。

       投資階段：政府對納入規劃的平臺項目，在土地指標、土地價格等方面給予相應的支持；建設階段：貨運平臺的資金投入高，政府在項目融資、建設規費減免、投資強度等方面給予政策優惠，結合項目實際情況給予相應的標準支持；運營階段：鑒于物流投資回報率低，尤其是“營改增”政策實施，一定程度上帶來了成本增加，建議政府在項目運營過程中，給予相應的財稅支持。

       對于企業自身而言，貨運平臺的物流效率提升，在于網絡化運營，重點應考慮構建以信息化為核心的虛擬平臺，若干個實體平臺的全國網絡，方式可以投資自建、合作聯盟等，并形成一整套的服務和規范的管理體系，集聚各類物流企業、社會車輛，提升入駐物流企業的運作水平和經營效益，服務各類制造企業，促進平臺的自身轉型升級。

       如傳化在蕭山、成都、蘇州的三個公路港項目已建成投入使用，省內的富陽基地已完成主體工程建設，衢州傳化公路港項目正式簽約，網絡化運營已初具規模。同時建議政府能出臺相應的政策措施，建立物流基礎信息網絡和信用體系，實現物流各個環節和各業務系統之間的跨行業、跨部門、跨區域的互聯互通，為運輸企業、營運車輛以及社會公眾提供優質的物流信息服務。

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