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       主要分為公路貨運(yùn)自營型和公路貨運(yùn)平臺(tái)型，前者貨運(yùn)企業(yè)自身參與并從事一系列貨運(yùn)活動(dòng)，后者經(jīng)營公路貨運(yùn)平臺(tái)的主體自身不從事或從事很少一部分貨運(yùn)活動(dòng)，主要為入駐的貨運(yùn)及相關(guān)企業(yè)群體，如運(yùn)輸企業(yè)、第三方物流企業(yè)、貨運(yùn)代理等，提供物業(yè)和服務(wù)，表現(xiàn)形式可以為出租、出售或其他類型。

       在浙江，繁榮的大型專業(yè)市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)基地、外向型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的大量物流需求，公路貨運(yùn)平臺(tái)起步較早，發(fā)展成熟，如依托中國小商品市場(chǎng)發(fā)展起來的義烏江東、江北貨運(yùn)市場(chǎng)，依托溫州鞋業(yè)、服裝、五金等產(chǎn)業(yè)的甌海貨運(yùn)市場(chǎng)，杭州石大路貨運(yùn)市場(chǎng)以及蕭山傳化物流基地等等，幾乎每個(gè)地市都有服務(wù)本地經(jīng)濟(jì)的公路貨運(yùn)平臺(tái)。

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       其中傳化物流在多年探索實(shí)踐基礎(chǔ)上，創(chuàng)造了“公路港”物流平臺(tái)模式，定位為物流平臺(tái)集成服務(wù)商，成為公路貨運(yùn)平臺(tái)的標(biāo)桿企業(yè)。該模式一是以構(gòu)筑實(shí)體平臺(tái)為載體，將物流企業(yè)和社會(huì)車輛納入到平臺(tái)，形成一個(gè)分工明確、組織化運(yùn)作的大型物流“聯(lián)盟體”，在“物流企業(yè)創(chuàng)業(yè)發(fā)展難、工商企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包難、社會(huì)車輛停車配貨難”這三難問題上得到了有效的解決。

       二是以信息化為依托，通過實(shí)體平臺(tái)和虛擬平臺(tái)的有效結(jié)合，建立誠信體系，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的“車貨匹配”交易平臺(tái)。三是在此基礎(chǔ)上，以綜合服務(wù)為保障，為物流企業(yè)、社會(huì)車輛提供一站式服務(wù)。

       然而，目前公路貨運(yùn)平臺(tái)模式的發(fā)展仍存在諸多問題。首先，普遍缺乏對(duì)公路貨運(yùn)平臺(tái)模式的認(rèn)識(shí)，貨運(yùn)平臺(tái)作為基礎(chǔ)性、公益性項(xiàng)目，類似于公路、機(jī)場(chǎng)、碼頭，是城際之間物資流通的有效載體，更是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有效支撐體，不能簡單的以工業(yè)招商項(xiàng)目來看待和引進(jìn)，并設(shè)置很多條件和要求。片面強(qiáng)調(diào)容積率、投資強(qiáng)度、項(xiàng)目產(chǎn)出等硬性指標(biāo)，致使公路貨運(yùn)平臺(tái)項(xiàng)目落地難、地價(jià)貴。

       在浙江省內(nèi)某些地區(qū)，參照工業(yè)用地招牌掛物流用地價(jià)格基本在60萬元/畝以上，部分物流用地出讓價(jià)格甚至超過100萬元/畝。物流用地價(jià)格持續(xù)上漲，一些物流企業(yè)不得不購買商業(yè)用地用于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，導(dǎo)致投資成本大幅上漲，企業(yè)投資回收期大大延長，削弱了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

       其次，缺乏以政府為指導(dǎo)的公路貨運(yùn)平臺(tái)的建設(shè)運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)體系。目前我國還尚未建立貨運(yùn)平臺(tái)模式相關(guān)的建設(shè)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)，在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、服務(wù)和信息化等多方面都缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

       同時(shí)支持貨運(yùn)平臺(tái)的“一事一議”優(yōu)惠政策未真正落實(shí)。根據(jù)蕭山傳化物流基地的運(yùn)營情況，收入來源主要分為三大塊，物業(yè)出租、車輛停放以及政府補(bǔ)貼，每年收益僅在6-7%。對(duì)于此類公共型平臺(tái)，如果缺少了政府的支持，其運(yùn)營的可持續(xù)性是令人堪憂的。從當(dāng)前的狀態(tài)看，貨運(yùn)平臺(tái)項(xiàng)目的實(shí)施，特別是在土地、稅收、投融資和交通運(yùn)輸管理等方面，還有許多政策障礙，影響了該模式連鎖復(fù)制、真正落地。

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       公路貨運(yùn)平臺(tái)的建設(shè)，資金投入大、回收周期較長，在政府層面，建議在投資、建設(shè)、運(yùn)營三階段給予相應(yīng)的政策支持。

       投資階段：政府對(duì)納入規(guī)劃的平臺(tái)項(xiàng)目，在土地指標(biāo)、土地價(jià)格等方面給予相應(yīng)的支持；建設(shè)階段：貨運(yùn)平臺(tái)的資金投入高，政府在項(xiàng)目融資、建設(shè)規(guī)費(fèi)減免、投資強(qiáng)度等方面給予政策優(yōu)惠，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況給予相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)支持；運(yùn)營階段：鑒于物流投資回報(bào)率低，尤其是“營改增”政策實(shí)施，一定程度上帶來了成本增加，建議政府在項(xiàng)目運(yùn)營過程中，給予相應(yīng)的財(cái)稅支持。

       對(duì)于企業(yè)自身而言，貨運(yùn)平臺(tái)的物流效率提升，在于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，重點(diǎn)應(yīng)考慮構(gòu)建以信息化為核心的虛擬平臺(tái)，若干個(gè)實(shí)體平臺(tái)的全國網(wǎng)絡(luò)，方式可以投資自建、合作聯(lián)盟等，并形成一整套的服務(wù)和規(guī)范的管理體系，集聚各類物流企業(yè)、社會(huì)車輛，提升入駐物流企業(yè)的運(yùn)作水平和經(jīng)營效益，服務(wù)各類制造企業(yè)，促進(jìn)平臺(tái)的自身轉(zhuǎn)型升級(jí)。

       如傳化在蕭山、成都、蘇州的三個(gè)公路港項(xiàng)目已建成投入使用，省內(nèi)的富陽基地已完成主體工程建設(shè)，衢州傳化公路港項(xiàng)目正式簽約，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營已初具規(guī)模。同時(shí)建議政府能出臺(tái)相應(yīng)的政策措施，建立物流基礎(chǔ)信息網(wǎng)絡(luò)和信用體系，實(shí)現(xiàn)物流各個(gè)環(huán)節(jié)和各業(yè)務(wù)系統(tǒng)之間的跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的互聯(lián)互通，為運(yùn)輸企業(yè)、營運(yùn)車輛以及社會(huì)公眾提供優(yōu)質(zhì)的物流信息服務(wù)。

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