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       近日，在南昌開會，聽江鈴汽車集團董事長邱天高講，省市領導準備考慮允許皮卡進城，心情為之一振。皮卡能不能進城，是個老話題，老到我都快把它忘了，直到有人提起，才想起這段公案。

       皮卡這種車型，源起于美國，其中文名稱也是由英文pickup的譯音而來。由于它客貨兩用，用途廣泛，多年來是美國男人的最愛，其市場占有率達到有分之十幾。在中國，它也受到廣大消費者青睞。但由于它在車型分類上被交通管理部門一律劃入商用車，在絕大部分中等以上城市不被允許進城。

       由于限制使用，中國皮卡的市場占有率不足百分之二，對此爭議很大。記得有一次陪同時任副總理的張德江同志看車展，他也講過，依他個人意見，應該允許皮卡進城。現在，中國已開始步入汽車社會，在當前加快城鎮化和發展多種經濟的大形勢下，皮卡更是具有不可替代的作用。在南亞和東南亞，皮卡的市場占有率甚至達到百分之三十左右。

       其實在《道路交通法》中，并無不允許皮卡進城的規定。《道路交通法》中只是授權各地的交管部門可以決定在當地允不允許卡車進城，于是絕大部分中等以上城市的交管部門便將皮卡按卡車對待，一律不許進城。

       卡車不讓進城是一種模糊的說法，準確表述應該是不讓白天進城。其理由是充分的：主要是白天城里交通繁忙，卡車運輸可能有遺灑，可能影響市容觀感，卡車卸貨可能堵塞交通等等。但是這些問題，對于皮卡都是可以避免或值得商討的：

       一、關于交通擁堵，如果皮卡用于個人交通，則應該按轎車同等對待，而且他開皮卡就不開轎車，對擁堵沒有大的影響；

       二、關于通路遺灑和市容問題，可以用運貨時遮蓋貨廂的辦法解決；

       三、關于卸貨影響交通問題，可以按允許進城的廂式貨車對待。

       按照汽車制造行業的分類標準，皮卡也可分為貨運為主的N1類和客運為主的M1類。據此理由，我們也曾多次向交管部門提出允許M1類進城的建議，但終不為其采納。

       卡車不讓進城的另一個原因是排放污染。而皮卡中相當一部分采用汽油發動機，排放標準與轎車一樣，因此，排放污染應該不成其為不讓汽油皮卡進城的理由。

       寫至此，各位車友可知，限制皮卡進城的種種問題，都是可以解決的。那為什么皮卡還是不讓進城呢？我猜想很可能是因為一個本不該成為問題的問題：皮卡進城會增加交通管理的難度，于是……

       中國人由于現代文明歷史短等原因而現代交通意識較差，這是事實。面對這樣的情況，正確的方法應該是嚴格管理，輔之以宣傳教育，逐步提高全民的現代交通意識。如果采用迴避的辦法就會亂，如電動自行車、電動三輪車。像北京現在又在嚴打，我看過不了多久就會混亂依舊。如果采用一刀切的辦法，也會產生新的問題，如對皮卡和摩托車。

       現在北京等大城市的電動自行車、電動三輪車泛濫，就與不讓皮卡和摩托車進城有很大關系。隨著經濟的發展和人民生活的提高，城區內交通運輸的需求也迅速增長。對此只能以精細的管理進行疏導，采用回避的辦法和一刀切的辦法都不能解決問題。我想這也符合習主席提出要提高國家治理能力的要求。

       最后，以一個聯想作為本文的結尾：就像所有事物都有兩面性一樣，不讓皮卡進城也催生了一件好事。它逼著當年以生產皮卡為主的長城汽車公司轉而生產SUV，因而成就了長城汽車的發展和哈弗品牌。

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