——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務
在福特公司T型車停產的時候，亨利福特說：“T型車沒有任何缺點，唯一的不足是它再也賣不動了。”
福特公司的T型車，是當之無愧的世界上第一個“國民車”，也是世紀之車。它是第一批在流水線上組裝的車型，將汽車的售價控制在普通工薪族可以接受的范圍內，使得汽車真正能夠走進普通家庭。該車型也為福特公司帶來了豐厚的回報，樹立了良好的口碑。然而，“無可奈何花落去”，汽車市場推陳出新，沒有永遠的常青樹。即便是紅極一時的T型車也有它謝幕的那一天。
天龍重卡也是東風商用車公司的明星車型，其對于東風商用車公司的意義不亞于當年的T型車對于福特公司的意義。所以，和亨利福特的觀點相類似，東風有些人的看法就是：天龍車沒有任何缺點，唯一的不足就是用戶沒有按操作規程來使用和保養維護。
瑕不掩瑜是“真”龍
華夏子孫是龍的傳人，龍也是中華民族的圖騰。龍也代表著喜慶、吉祥，所以中國人春節要舞龍。因此，國內以“龍”命名的中重卡車型相當多：陜汽的德龍、奧龍，一汽解放的賽龍，柳汽的霸龍、龍卡，東風商用車的天龍。這些“龍”各有千秋，都是響當當的“真漢子”。然而，東風天龍的產銷量是這些以“龍”為命的卡車里面最大的，東風天龍的社會保有量巨大，其他車型無出其右。這么說，沒有人會提出異議——只要在任意一條高速公路和各地的貨運物流停車場隨機看看便知。
顯而易見，東風天龍是卡車圈兒里的“真龍天子”。東風天龍是成功的車型，這點是毋庸置疑的。然而，成功不代表沒缺點。
東風天龍耀眼的光環掩蓋不了其自身的幾大缺點：只適合高速標載輕載運輸，不適合低速重載。選用天龍的用戶，都是標載運輸的用戶。真正干重活兒的，還是陜汽、中國重汽、上依紅、北奔重卡、歐曼9系這樣的車型。甚至是和東風一樣做中卡起家的一汽解放，其重載型J6在重載運輸領域也表現不俗。
東風天龍的兄弟車型大力神徹底失敗。大力神是從事工程運輸的東風重卡，主要以自卸車和工程車底盤為主。這個車型被市場無情淘汰了，即便是后來出的改進版大力神X3也一樣。曾幾何時，東風的重型自卸EQ3208G在神州大地卷起一陣“紅旋風”。就好像“有水井處就有柳永詞”，曾經是中國有工程處就有“紅旋風”(EQ3208G系列自卸車的俗稱)。
可以說是全國執行的記重收費，導致的輕量化盛行救了東風解放的準重卡車型。東風天龍也是托了用戶選擇輕量化車型的福。
然而歸根到底，瑕不掩瑜，東風商用車公司集40多年經驗傾力打造的天龍重卡確實是一款成功的車型，是條真“龍”。這是不容抹煞的，也是其他競品羨慕和模仿的對象。
過度輕量化降成本帶來的問題
這次出問題的車型，主要是天龍的輕量化雙轉向6×2車型。6×2車型分2種，一種是雙轉向，一種是單轉向，驅動軸前后還有一個承載軸。中國比較普遍的是前者。
這種車型本身就是政策性車型，是應對GB1589-2004而生。放眼世界上任何一個國家，雙轉向6×2車型特別是雙轉向6×2牽引車都沒有中國這么普及。
雙轉向6×2車型有其先天性的不足，只適用于局部地區和特殊用途，不宜所有場合廣泛使用。由于是雙轉向軸，2個轉向軸的轉彎半徑不能平行，而要和驅動軸的延長線3者相交于同一點才行。而這點很難做到，即便出廠時做到了，在后期使用當中也很容易破壞掉。因此，所有的雙轉向6×2車型都存在第二軸行駛中彈跳和不規則磨損(俗稱“啃胎”)現象。
雙轉向6×2車型用于牽引車就更不適合了。鞍座過于靠前，導致驅動輪附著力不夠——本身單驅動的車型附著力就不及雙驅動的6×4車型。雨雪天氣，在上坡路打滑是雙轉向6×2驅動車型的通病。還有牽引車轉彎半徑過大，導致列車的靈活性不夠。所以，斯堪尼亞和沃爾沃等歐洲車型的6×2牽引車都采用“單導向軸配驅動軸之后的承載軸”這種布置方式，在空載時，最后1軸可以提升，減輕不必要的輪胎磨損還能省油。
東風天龍的整體布局和駕駛室是引進日本日產柴公司的技術。日本國土面積狹小，用不著雙臥鋪駕駛室，常用平頂駕駛室。天龍的高頂雙臥是中國人加上去的。日產柴原型車主要是4×2和6×4牽引車，因此6×2牽引車上，中國人自己發揮的地方更多一些——因為沒有成熟的原型車可供借鑒。
特別是輕量化的車型上，天龍幾乎是自質量能省則省，用戶對車價也很敏感，少用1根管，縮短2 m的冷卻螺旋管，都可以降自質量的同時降成本。這就是過度輕量化了。輕量化本身是好事，但是“過猶不及”，要在保證安全和功能完備的情況下實現輕量化，而不是純粹為了輕量化而輕量化。
東風商用車雖然曾隸屬于東風汽車有限公司這一中日合資企業，但日本人主要精力在乘用車，對商用車涉足不多。東風商用車的研發體系保留了大型國企的特色：分工過細。每個工程師負責自己的系統和零件，布置管路的工程師，可能考慮較多的是自己份內零件的合理布局，而沒有更多的從全局考慮。
