實際上，當前很多新進入微車市場的汽車企業(yè)，其進入這個市場的初衷，可能并不是單純?yōu)榱俗非罄麧?，微車的單車利潤相較于乘用車來講，其實已經(jīng)很低。這些企業(yè)或這些企業(yè)所屬的汽車集團所看中的其實是其帶來的規(guī)模效應(yīng)。眾所周知，在中國微車市場保持領(lǐng)先的上海通用五菱，其產(chǎn)銷規(guī)模對于上汽集團乃至通用集團在全球的汽車產(chǎn)銷規(guī)模的貢獻都是作用顯著的；又如位列中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模第四的中國長安，也是在微車產(chǎn)銷規(guī)模的貢獻之下，成功將北汽擠到身后，搶占到“老四”位置的；而對于北汽，為了搶回“老四”的位置，其組建北汽銀翔，準備并購昌河的舉措，無疑也是想借力于微車所貢獻的產(chǎn)銷規(guī)模。因此，進入微車市場的目的，對于多數(shù)汽車企業(yè)或集團來講，都還主要是對其產(chǎn)銷規(guī)模的追求，就如同很多狹義乘用車汽車企業(yè)一樣，其旗下A00級轎車單車利潤其實很低甚至有的還是虧損，也仍然堅持在大規(guī)模生產(chǎn)和銷售的目的一樣。

 

　　但是，微車市場這塊“肉”，并不好搶也不好吃，對于微車企業(yè)來講，特別是那些新進入者，微車市場所面臨的生存壓力是顯而顯見的，更別提還要實現(xiàn)產(chǎn)銷規(guī)模的快速上漲了。

 

五菱榮光

　　從目前的微車市場來看，一方面是整個微車市場在出現(xiàn)持續(xù)萎縮。2011年以來，微車市場出現(xiàn)了持續(xù)萎縮，從2010年最高的249萬輛，回落到2012年的185萬輛，而去年前9個月，微車市場仍然出現(xiàn)了25%的下滑，銷量僅125萬輛。

 

　　另一方面是上汽和長安幾乎呈現(xiàn)壟斷態(tài)勢。2012年，上汽和長安在微車市場占據(jù)的份額超過75%，去年前9個月的市場份額也超過72%，因此，對于新進入者來講，要從上汽旗下的上汽通用五菱以及長安旗下的長安和哈飛等進行競爭，其難度顯而易見。

 

　　與此同時，雖然從微車產(chǎn)品看，其技術(shù)含量看似并不高，但因其“多拉快跑”的市場需求特點，對微車生產(chǎn)企業(yè)的研發(fā)、技術(shù)和生產(chǎn)等綜合實力的要求并不低，而當前很多新進入者，或者是其本身綜合實力就有不足，或者就是其背后的汽車集團給予其的也多是“掛個名”，對于其研發(fā)、技術(shù)和生產(chǎn)等方面的實際支持并不多，因此，新進入者的綜合實力并不強，目前微車市場上新進入者所推出的產(chǎn)品多與五菱、長安等產(chǎn)品長得很像，其實就是因為其實力不足，而仍主要以借市場現(xiàn)有產(chǎn)品平臺進行產(chǎn)品開發(fā)的結(jié)果，導(dǎo)致當前微車市場同質(zhì)化競爭情況比較嚴重。

 

　　而綜合實力的不足，也導(dǎo)致新進入者對產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型升級的進程也表現(xiàn)相當緩慢。如當前五菱和長安等已經(jīng)在新型微車市場實現(xiàn)了產(chǎn)銷規(guī)模的大幅提升，而新型微車市場無疑也是當前的一個市場增長點，對于很多微車行業(yè)的新進入者而言，雖然其也認識到這點，但由于自身實力的不濟，遲遲不能將新型微客產(chǎn)品推向市場，從而導(dǎo)致其市場銷售形勢的嚴峻。

 

　　微車市場未來究竟還會有一個什么樣的發(fā)展前景？在筆者看來，從國家大力倡導(dǎo)的城鎮(zhèn)化建設(shè)這個重大舉措來看，微車市場未來還是有相對廣闊前景。但未來的微車市場也絕對不會如當前般的低檔次競爭，必然會在市場消費升級的大趨勢下，面臨提檔升級的競爭壓力和要求，如當前新型微車市場的強勁增長就是證據(jù)之一，已被列為MPV車型的新型微車無疑在操控及乘坐舒適性能、時尚造型設(shè)計等領(lǐng)域都較傳統(tǒng)微客有了較為明顯的提檔升級。而微車市場的提檔升級，對于微車企業(yè)來講，最重要也是最為關(guān)鍵的一點，就是看其自身研發(fā)、技術(shù)和生產(chǎn)等綜合實力如何，是否能夠支撐或順應(yīng)微車市場提檔升級的要求，是否能夠支撐或順應(yīng)未來“微轉(zhuǎn)乘”的要求。因此，努力提高自身研發(fā)、技術(shù)和生產(chǎn)等方面的綜合實力，無疑將是微車企業(yè)致勝未來市場的關(guān)鍵之一。（商用車）