2013年2月《東方早報》報道稱北京機動車是城市PM2.5的最大來源，約為四分之一，油質不夠高和長時間堵車造成的尾氣空耗是主要原因。怎樣讓汽車少排放，不堵車？不少人將目光聚焦在智能交通上面。
將不同的資源聯系在一起，減少資源錯配，就是通過所謂大數據和智能化來改造傳統產業的一個最大效果。智能交通也是如此。智能交通的主要目的在于提高交通運輸的效率，減少擁堵和減少交通事故。通俗的說，就是減少正在上路的汽車數量，減少汽車的空載率，還能確保人們安全準時到達目的地。
發展智能交通 提高運輸效率
公私并網
智能交通包括多種多樣的實現方式，自動駕駛汽車是最受人關注的一種。汽車可以在閑置的時候并入公眾交通網。也就是，讓你自己的小轎車，在接送完你和你的孩子之后，繼續跑在公路上替你接客人賺錢--換個角度看，其實是你租用了一輛出租車，每天定時來接送你和你的孩子。
其實在我們把無人駕駛的私家車并到城市交通網絡之前，公共交通一直在承擔著這樣的角色。但是公共交通的發展，是在私人轎車的道路之外另外起了一個系統。這兩個系統一定程度上是互斥的，比如說你用私家車出行，那就不會選擇公共交通。所以大力發展公共交通的最后，也一定要呼吁和號召群眾來多多乘坐公共交通。坐的人越多，這個系統就越有意義。
我們可以看到官方一直在宣傳公交是一種“綠色出行”的方式。實際上。由于多種多樣的原因，公交尾氣排放不見得一定會少很多。具體到單輛公交車和單輛小轎車比較，公交車使用年限長，造價低，維護不善，都造成很多公交車背后冒黑煙。幾年前的一輪換車普及了天然氣公交車，但舊車沒到報廢年限的并未退役，而是作為支線或公交機動。就算這樣，也依然是運力不足，出行高峰時段依然要全數上陣。
如果公交車上是一個座位上坐一個人，沒有人站著這樣的狀況，某些車型所產生的人均碳排放都要高于乘坐一般小轎車。只有現在這種人擠成沙丁魚罐頭的情況下，才能算出在人均碳排放量上的相對低值。
2013年11月《華商報》的報道稱：“但從承載量上看，若以11米長的宇通空調車為例，每輛車有38個座位，滿載時可以容納80個人站立，即共可乘118人，按每輛車的車內面積為22平方米計算，那么公交車上，每平方米就要站近5個人，而5人，正是一輛小轎車的承載量。按一輛轎車乘坐4人計算，理論上一輛公交車抵30輛小轎車的運力，西安市公交總運力大于私家車。”
將公共交通網和私人交通網相結合--這就是智能交通帶給行業的最大變革。而如果不這樣，對買得起車的人來說，坐不坐公交幾乎變成了一個良心上的拷問。為啥非得讓我在公交和私家車中間二選一呢？
只可治標
如果把所有的車都停駛了，那一定會對污染排放量有所影響，但這個影響到底多大，需要相對比率和絕對量的數據支撐。比如假設以前污染總量是1個單位，汽車排放占50%就是0.5，那么現在污染總量要是變成了10，汽車排放占比下降到20%，其總量也仍然是增長到了2。
在目前我們能想到的各種解決方案當中，公共交通仍然是最不壞的辦法--未來智能交通也包括對公交系統的徹底改造，包括之前中國人設想的那種有軌的地面雙層快軌，還有在換乘時不降速的平行移動換乘站臺，都是各種智能化的方向。
就算是排除空想因素，已經實現了的智能化交通也是有的。有一款手機應用估算公交車到站的時間，盡量縮減在站臺等待的時間；如果你愿意，打車軟件也可以算進去。如上所說，這些目的都是為了優化資源配置，減少資源錯配和車輛的空載率。
但是就算如上種種都實現了--我們為什么會有那么多人一天要在城市當中的各個角落來回奔波呢，大家有沒有想過這個問題？
有多少工作已經逐漸變成我們在家中也可以完成？當我們不再一定需要公司電腦才能連接內網，而是帶著自己的設備來上班（BYOD）的時候，那么是不是只要有互聯網連接的地方就可以工作了？團隊交流和合作，有多少已經從面對面的會議變成了使用Skype？我們能否讓更多的人在家中工作--這樣甚至他們都不一定非得到北上廣深來定居？
另外，滿大街跑的物流快遞，如果改采無人機的話，那么碳排放就是零。如果如同輸油和輸氣那樣使用管道來運送的話，那么碳排放也是零。這些都是正在探討當中的，改善人力運輸的不同方式之一。
而且，大量居民在城市兩頭穿梭的現實，也反映出城市規劃的缺陷。隨著北京地鐵向南擴張，南部的就業單位卻沒有配套的成熟起來，在地鐵每天度過5-6個小時，豎著穿越全城的夸張通勤族越來越多。
當我們發現交通很擁堵的時候，想著大家如何更快更安全到達，是交通運輸該做的事。但我們其他人還有我們自己該做的事。我們得追根溯源地去想，如何不要讓這么多人上路，如何讓我們的人生，不是耗費在茫茫的車流之中，而是都花在春風得意馬蹄疾的踏青路上。這才是我們要思考的問題。----商用車
