眾所周知，濰柴是一家在發動機、車橋、變速器等核心零部件生產制造方面有不俗表現的商用車企業，早在2009年就通過收購重慶嘉陵川江汽車布局乘用車市場。

 

    實際上，濰柴當前進入乘用車市場的時機并不是很好，今年9月份至11月份，自主品牌乘用車銷量已經連續三個月增幅不及乘用車整體增幅。而在增幅最快的細分市場SUV，自主SUV在國產SUV市場中所占的份額僅剩41.1%，同比下降了1.7個百分點。恰恰濰柴首款產品就是SUV車，筆者不知道這款使用三菱發動機、格特拉克變速箱組裝而成的緊湊級SUV車相比市面上賣的自主SUV有何優勢可言？

 

    中國汽車行業這么些年從來不乏“跨界者”，但無疑乘用車市場新進入者成功者寥寥。一些非汽車行業的企業進入乘用車，比如波導、春蘭、奧克斯之流更是銷聲匿跡，就是一些頗為知名的商用車企業進入乘用車，比如青年汽車、黃海汽車們至今也是苦苦掙扎。然而，就是在這樣殘酷的現實面前，濰柴也不得不選擇進入乘用車領域。

 

    從2011年開始，受國家宏觀經濟形勢影響，國內商用車市場發展一路長虹的勢頭一去不復返。濰柴2013年前三季度毛利率為19.88%，同比僅增長1.0%，要知道去年其公司利潤是大幅下降的。與此同時，雖然乘用車市場近兩年增幅收窄，但仍處于利潤較豐厚的成長期，以SUV龍頭企業長城汽車為例，截止上周五A股收盤，長城汽車市值高達1268.82億，而作為商用車零部件供應龍頭企業濰柴市值卻僅有376.21億元，這也難怪濰柴的掌門人譚旭光做出進軍乘用車市場的決定。

 

    與此前主攻上游的主機廠不同的是，在乘用車領域，終端消費者決定了企業的生存和發展。濰柴未來要想在乘用車領域殺出一條血路，必須盡快在人才引進、營銷渠道布局、產品質量等方面取得優勢。

 

    在人才引進方面，濰柴英致汽車當前的管理班子搭配合理。公司總經理葉子青和汽車技術總監研究院副院長杜彬屬于海歸派，偏重于技術；常務副總經理韓黎生是老濰柴人，擅長企劃和財務管理；營銷公司總經理謝鳳高更是本土汽車營銷人才，此前擔任長安汽車銷售公司副總經理。

 

    在營銷渠道布局方面，濰柴英致汽車并沒有走常規的4S店模式，采取包括4S店在內的多種形態的模式來快速布網，從核心地區逐漸向全國擴展，主攻二三四線城市；在市場拓展方面是以地級市為主導的扁平化“1+X”模式。渠道開發思路是聚焦“3+5+7”重點市場，既三個核心市場山東、重慶、四川；五個重點市場河北、河南、江蘇、廣州、云南；七個次重點市場。

 

    在產品質量方面，濰柴與自主品牌缺乏核心技術相比，在動力總成、車橋方面具有一定的優勢，但這種優勢僅限于商用車領域。在乘用車領域，業界普遍認為濰柴的技術儲備接近空白，甚至不如江淮汽車、青年汽車等商用車企業。

 

    筆者注意到，從當前濰柴在乘用車方面的布局來看，采取類似于江鈴汽車發展乘用車的路徑模式。先期自行研發推出SUV車型進軍乘用車市場，搭建平臺建立起人員體系，供應鏈體系、經銷商體系；然后尋找外資汽車品牌進行合資，實現濰柴英致汽車品牌與利潤的增長。

 

    作為汽車市場的后進者，濰柴管理層當前面臨著巨大的壓力，首款產品選擇SUV無疑是正確的，但如何保證產品質量是擺在濰柴人面臨一項嚴峻的挑戰？未來三年，濰柴英致汽車能否依靠SUV、MPV、皮卡等三款產品在乘用車市場泛起漣漪，是考驗其能否贏得外資汽車品牌青睞的重要砝碼，當然也是決定濰柴未來是做乘用車市場的鯰魚還是過客的關鍵所在。