快捷 靈活 成本低
目前，中國城市機(jī)動車的擁有率與使用率持續(xù)增長，城市道路的擁擠狀況也日趨惡化。以北京為例，每天上班高峰期幾乎都會出現(xiàn)交通擁堵的情況，嚴(yán)重影響了市民的正常生活。國內(nèi)其他各地城市也或多或少受到堵車的影響。在這種情況下，快速公交的建立能夠讓公交服務(wù)從一定程度上不再受制于機(jī)動車的擁堵。
據(jù)了解，快速公交系統(tǒng)具有快速、靈活、方便的特點(diǎn)，是公共交通多元化的重要組成部分。
“快速公交具有獨(dú)立的專用車道，可以通過設(shè)置全時段、全封閉等多樣形式，提高快速公交的運(yùn)營速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性，讓乘客能夠在最短的時間內(nèi)到達(dá)目的地。這對維持城市居民出行的可靠性和機(jī)動性，以及保持城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。”業(yè)內(nèi)人士表示。
此外，該業(yè)內(nèi)人士告訴記者，與軌道交通相比，快速公交還具有更加靈活、成本更低、建設(shè)周期更快的特點(diǎn)，而且對環(huán)境的破壞較小。目前，快速公交人均占有道路資源僅為小汽車的1/20，是人均能耗最低的機(jī)動化交通方式；也是人均碳排放量、常規(guī)污染物最低的機(jī)動化交通方式。同時，快速公交不需要像軌道交通那樣必須在整個系統(tǒng)完全建成后才投入運(yùn)營，而是可以采用分階段和分路段的分步實(shí)施方法。另外，與軌道交通相比，快速公交最大的優(yōu)勢之一在于其投資與運(yùn)營成本要比軌道交通低得多。
據(jù)了解，快速公交系統(tǒng)的造價往往只有軌道交通的1/10。目前中國城市地鐵的平均造價為每公里2億～7億元人民幣。根據(jù)初步預(yù)算，快速公交系統(tǒng)的平均造價為每公里2000萬～7000萬元人民幣。總而言之，建設(shè)1公里軌道交通的投資，通常可以用來建設(shè)10～20公里的快速公交系統(tǒng)。
大功率、大型車為主
在車型選擇上來看，BRT高載客量的屬性決定一般大型城市多選擇大容量的車型，且主要以鉸接車車型為主。
據(jù)北京公交集團(tuán)負(fù)責(zé)人介紹，由于各地BRT線路普遍較長，日均客運(yùn)量大，因此車型選擇趨于大型化，18米鉸接車占絕大部分。最為典型的是北京快速公交一號線，由于運(yùn)程長、日均客運(yùn)量大，目前該線路全部為18米鉸接車。此外，廈門、杭州、常州等快速公交都市中大型車占有率也有90%左右。
“在鋪設(shè)公交車輛通行專用道的同時，大型車投入快速公交運(yùn)營是值得鼓勵的。”中國公路學(xué)會客車分會秘書長裴志浩認(rèn)為，對于有高出行需求的城市來說，采用大型車會起到加速區(qū)域人流分散的作用，也可以滿足城市居民出行的需求。
俗話說，“好馬配好鞍”。大容量車型應(yīng)配裝合適的發(fā)動機(jī)才能更高效地運(yùn)營。“快速公交的核心意義是快捷、方便，除了擁有專用車道的有利因素外，車輛發(fā)動機(jī)的配裝也是十分重要的因素。”業(yè)內(nèi)專家戴定一表示，目前快速公交車體積大，而且客流量多，這就需要配裝大馬力段的發(fā)動機(jī)來適應(yīng)快速公交日益大型化的趨勢，“如果出現(xiàn)‘小馬拉大車’，那么BRT的效果就大打折扣了”。
戴定一還認(rèn)為，大功率只是滿足運(yùn)載能力的一個方面，提高車輛的制造水平才是未來車輛的發(fā)展方向。
“如果想做到真正減少私家車的 出行，必須要提高快速公交的服務(wù)能力，賦予BRT足夠的吸引力，達(dá)到市民放棄私家車而轉(zhuǎn)乘公交的效果。”戴定一說。如何做到吸引？他認(rèn)為，最主要的是提高 BRT的服務(wù)水平，以人性化的服務(wù)、更舒適的車型引導(dǎo)民眾對BRT快速公交形成全新的認(rèn)識。
重慶交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授王健也認(rèn)為，更高端的車型是吸引潛在乘客的關(guān)鍵性因素。
“與歐洲BRT快速公交相比， 中國車輛的舒適性是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。以匈牙利為例，當(dāng)?shù)厥褂米顬楦叨说谋捡YCitaro作為快速公交。反觀國內(nèi)，雖然鉸接車也多為高端車型，但與國外先進(jìn)客車企業(yè)的技術(shù)差距還是顯而易見。”王健介紹。因此，國內(nèi)車企需要積極研發(fā)更為先進(jìn)的大容量、低地板客車，并且符合BRT運(yùn)載特性，以從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)減少私 家車出行的可能性。不僅如此，還需要轉(zhuǎn)變乘客固有的觀念，讓乘客真正享受到舒適與高效的公交車輛。
浪費(fèi)道路資源是誤區(qū)
在中國，推廣快速公交已將近10年，目前仍處于初級探索階段。但多數(shù)業(yè)內(nèi)人士均認(rèn)為，BRT快速公交發(fā)展前景一片光明。
“建立BRT快速公交模式是一個非常好的方向，這是解決交通擁堵最為有效的手段。但要注意的是，BRT快速公交應(yīng)設(shè)立在道路條件較好的區(qū)域。”裴志浩指出，由于BRT需要引入專用車道，如果在道路條件惡劣的路段建立，其效果很有可能適得其反。
以北京天通苑-立水橋的BRT線路為例，在該路段上，道路本身很狹窄，BRT又占據(jù)了一條專用道，而且其上座率和班次還不是很多，給其他車輛造成了很大的不便，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。因此，交通模式應(yīng)因地制宜，而且需要充分論證，不能因BRT模式好就盲目建設(shè)。
王健認(rèn)為，BRT快速公交是全世界公共交通的發(fā)展方向，是提升公共交通服務(wù)水平的有效途徑。而且它還能夠提供類似于軌道交通的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，但比軌道交通更加經(jīng)濟(jì)、便捷。這兩個特征決定了在發(fā)展中國家推行快速公交是十分可行的。
不過，王健坦言，建立BRT快速公交模式應(yīng)結(jié)合具體情況綜合來考慮，但他對于業(yè)內(nèi)批評快速公交占用車道的說法并不認(rèn)同。
“快速公交浪費(fèi)道路資源的觀點(diǎn)是個誤區(qū)。其實(shí)我們可以看到，在歐洲中小城市中，雖然道路非常狹窄，但仍然建立了公交車專用道。而中國很多城市的道路條件要比歐洲中小城市好，為何遲遲無法建立BRT模式呢？”王健解釋說。其主要原因是目前中國正處于小轎車發(fā)展時期，民眾在享受私家車帶來的駕乘暢快的同時，卻忽略了公共交通的重要性，造成在中國并沒有建立起公交優(yōu)先的概念，這也直接導(dǎo)致很多城市出現(xiàn)道路擁堵的情況。
“其實(shí)，以前歐洲也經(jīng)歷過小轎車泛濫成災(zāi)的階段，后來它們意識到只有改善公共交通環(huán)境才能解決道路擁堵。中國不應(yīng)該走它們的老路，而是以此為鑒，首先在路權(quán)上保證公交車的通行，這也是公平原則的充分體現(xiàn)。”王健建議。
對此，有業(yè)內(nèi)專家持有相同觀點(diǎn)。他認(rèn)為：“道路資源是均等的，鋪設(shè)BRT專用道就是彰顯了道路資源的公平性。其實(shí)我們可以算一筆賬：以一輛普通BRT平均可載150人計算，人均面積不足半平方米，如果這150人乘坐小汽車出行，占用的道路資源則是巨大的。如今，快速交通系統(tǒng)為市民提供了一個平臺，并以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)引導(dǎo)市民轉(zhuǎn)變出行理念。”
“城市擁堵的緩解方式就是讓道路資源得到合理利用，并以公平分配的方式給每位市民，使其實(shí)現(xiàn)公平地使用道路資源。而設(shè)立公交專用車道是很好的方式，也體現(xiàn)了社會道路資源的公平性。在專用道上，公交車能夠真正體現(xiàn)出快速、靈活、方便的特點(diǎn)，媲美軌道交通的服務(wù)水平。只有這樣，公交車才會呈現(xiàn)多樣式發(fā)展。”業(yè)內(nèi)人士表示。
