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       日前，在寧波到杭州的客運班線上增加了一項新業務——跨城快遞。出于對“客運大巴也能送快遞”的好奇，不少餐飲、醫療等加急服務型企業都前來嘗試“客運＋物流”這種限時快遞服務。

       據了解，該跨城快遞業務自今年8月試行以來，日均收件量達10～15件。該模式主要利用城市內現有的同城快遞配送以及杭甬兩座道路客運站的行李貨物托運業務，為用戶提供“門到門”的跨城服務。目前，跨城服務最快3小時便可完成，收費最低標準為56元，如市民自送自提包裹，從寧波到杭州僅需28元。

       記者調查發現，在浙江省內以及長三角地區，如寧波至杭州、上海，快遞公司普遍開通的是“次晨達”業務；而中鐵快運則利用高鐵時效性強的特點，開通了部分城市“當日達”服務，但收費卻在50～100元。相較之下，三者更勝一籌的無疑是“客運＋物流”模式。

       ●  客流量下滑客運快遞受重視

       記者了解到，近年來各地客運企業紛紛涉足快遞領域。究其原因，主要是客運市場行情大不如前，客運企業將限時快遞服務作為市場新的盈利點。

       據了解，在內蒙古地區，由于客運市場客流下滑嚴重，很多線路需依靠拉貨來維持營運收入；湛江地區的客運企業平常幾乎是“拉貨為主、拉客為輔”,只有在春運等客流量高峰期才會全力載客。據重慶交通大學公共交通學者王健介紹，目前很多地區的客運公司從事小件快運的收益已占客運總收益的20％～30％。

       不僅如此，目前全國很多地區的客運站還成立了小件快運中心。例如浙江東南客運站，該站每條班線都可以從事貨物運輸業務，經過幾年經營，已培養出自己的客戶群；陜西平安運輸集團建立了快運信息平臺，并計劃對小件快運業務進行整合，之后可能會單獨成立公司。據青島交運集團相關負責人介紹，該公司的小件快運還提供上門取貨和送貨上門服務。

       ●  “客運＋物流”或難以獨當一面

       雖然多數業內人士支持客運行業進行轉型升級，但對于“客運＋物流”模式在全國普及卻并不看好。

       “目前，很多客運企業另辟蹊徑，開始從事快遞運送服務，這的確是一條謀生之路，短期也會盈利，但長遠來看，這并不是權宜之計。”某客車企業負責人分析說：“最主要的制約因素是，現在公路客運市場正在逐步萎縮，線路長度、數量、發車頻次都在減少，依托于客運的快運業務自然規模也在縮小。另外，近幾年快遞公司發展迅猛，紛紛推出當天送達服務，對客運公司的快遞業務沖擊也比較大。”

       “客觀來說，‘客運＋物流’模式的適用范圍有一定局限性。”客運行業專家李偉（化名）介紹說，一方面跨城快遞市場需求量較小，僅對餐飲、醫療和生鮮類的企業有吸引力，同時其承載量與貨運相比，也有十分明顯的劣勢；另一方面，客運主要的收益源于人而非物。盡管跨城快遞服務能夠帶來一定的收益，但在春運和假期等人口流動較大的時間節點，客運企業絕不會本末倒置，此時物流快遞業務的開展就無法得以保證，而國家未來是否會加強對跨城物流的監管也未可知。這就意味著公路客車送快遞的新嘗試僅是一個突破口，在全國范圍內推行難度很大，挑起重振公路客運的大梁更是任重道遠。

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