——歡迎到訪！ 專業商用車網絡媒體 為您服務
導讀：貨運新策出臺，萬眾矚目焦慮，如何正確理解和應對？9月10日晚上8點，我們有幸邀請到中物聯公路貨運分會輪值會長、新杰物流集團股份有限公司總經理王堅先生在G7物流人脈-干線車隊群中為朋友們解讀分享。
關于GB1589
GB1589到現在已是第三個版本了，目前使用的是GB1589（2004）。這個版本有些不明確問題在社會的反響比較大，各界呼吁對一些未明確的問題給予明確規范，所以國家在近幾年啟動了對GB1589的修改。
GB1589主要講的是車輛外廓尺寸和允許載重量，在過去版本的GB1589中很多條例得不到執行，有許多空子可鉆。
當年的GB1589（2004）是國家強制要求執行的，嚴格控制新出廠車輛，規范還是挺嚴格的。比如：六軸車的車頭到車尾最大長度為18.1米，但留了一個口子，就是單件貨物為不可拆卸時允許尺寸超標，這樣就給了很多有機可乘的機會。
GB1589考慮到車輛的一些情況，進行修訂，2016年7月26日公布了GB1589（2016）版本。具體實施日期是2017年1月1日。我個人理解GB1589實際上是要規范汽車生產廠家和汽車改裝廠家， 出產新車時的標準，對已在使用的車輛不適用。
那為什么大家把GB1589與在使用車輛的前途聯系在一起呢？因為在7月份出臺GB1589（2016）之后，緊接著在8月份出臺了治超的相關規范內容，大家很容易把這兩件事情聯系在一起看。但就個人來看，這其實是兩件事情，GB1589（2016）講的是自2017年1月1日之后出廠的車輛需嚴格按照國家新規定的要求。
那么GB1589（2004）和GB1589（2016）之間到底有什么不一樣的變化？GB1589（2016）講的是對未來的規范，不是對現在的規范。
1、新規對掛車長度做了新的調整，從14.6米減少到了13.75米。
2、車總長從之前的從車頭到車尾的18.1米減少到了17.1米，減少了1米。
3、高度維持不變，從地面到頂高為4米。
4、寬度從2.5米放寬到2.55米，冷藏車可以到2.6米。
5、載重根據軸重，6X4的牽引車加上3軸的半掛車，總質量為49噸。
GB1589（2004）也是規定為49噸，但是按之前治超文件，6軸車不超過55噸即為不超重，但是文件的效力不如標準的效力來得高，規范的法律效力要高于任何的紅頭文件。
GB1589（2016）還明確中置軸掛車列車的長度限值為20米，大家可以關注一下，這種車前面是9.6米廂車，后面再掛一個掛車，可以做成轎運車那樣上下層的板子，也可以做成廂式貨車。
對于貨運人比較利好的消息就是對于后裝尾板的規范。之前對于后裝尾板是否合法沒有明確的規范，導致各地對于私裝尾板的車輛進行處罰的力度較大，現GB1589（2016）明確規定了尾板收齊之后不超過0.3米，后導流裝置車輛運行時不超過2米。這項規定對未來的技術改進留有余地，是非?？上驳淖兓?。
兩軸車可加長對快遞業來說是很大的福音。GB1589（2016）雖然是規范了出廠的新車尺寸，但是個人認為會改變整個行業。過去兩軸車不能做的很長，現在規范之后可以達到12米，總質量達到18噸。兩軸車做到9.6米車自重大概10噸，可以裝8噸貨?，F在的9.6米起碼都是做到前四后四，多一個軸自重可能增加500公斤，另外還有輪胎的摩擦產生的阻力，會產生更多油耗。而9.6米的兩軸車可能會相對來說減少油耗，對于快遞業來說也是很大的福音，可以用于市內提送貨，尤其是泡貨。
輕量化的箱體應用將普遍。GB1589（2016）規范了后裝尾板，有利于后導流裝置的發展。統一了各省公路運輸最大載重為49噸，相較于之前的55噸載重及車輛長度的縮減，安全性相對提高，但是運輸效率有所下降。未來輕量化的箱體可能會替代現在所用的瓦楞箱，一個17.5米的輕量化箱子比一個17.5米的瓦楞鐵的箱子要貴4到5萬元。得是我算了一下，自重大概可以降低1.6到1.8噸。
例如：從成都回上海，一噸貨運費為400元，單邊多裝2噸貨物，運費就多800元，每個月4趟往返的話，每月單邊運費就多3200元。鋁合金或新型材料的箱子車體光潔，高速行駛阻力會減少，平整箱體也有利于做企業的車體廣告?？傮w來說，輕量化箱體投資可以在一年之內收回成本。
與此同時給汽車廠商也帶來了新的挑戰和機遇，尤其是對生產中置軸掛車的廠家來說，有一個非常好的發展機會。我們現在整個全行業轎運車不到4萬輛，如果全部替換中置軸掛車的話，我估計最起碼要7萬輛，7萬個9米6再加后面的掛車，這是多大的一筆生意。
那么汽車列車會替代17.5米的廂車嗎？這個就需要結合治超的情況 。實際上，現在的汽車列車內部容積，裝載量上比不上17.5米的廂車，兩個箱體的組織要比一個箱體難度大很多，而且汽車列車之間的間隙會增加風阻。
關于治超
關于治超我覺得這是一個讓全行業又喜又憂的事情，現今的物流公司都或多或少有些超載超限行為。行業希望公平競爭，希望治超，但是有車的擔心投資失利，已買的車輛不能上路，沒車的擔心運價上漲，車輛難尋。還有的擔心執法不公或者間歇性執法，誰被割誰倒霉。這些就是一個比較矛盾的問題了。
2016年8月18日五部委聯合發文治超，明確治超從2016年9月21日至2017年7月31日為重點整治階段，多部門聯合執法，車源貨源的源頭執法是其特點。
明確了六軸車49噸為超載的起算點，明確了超載量罰款規則，行業對于這一點也是有一定心理預期的，55噸已經不可能了。明確高度4米，寬度2.55米、總長度18.1米為限值，超過為超限、超過按大件運輸車流程申報。個人理解的總長度18.1米，為GB1589（2004）的從車頭到車尾的距離，那么現在市場上的主力車型17.5米高低板，17.5米以上廂式貨車全部在違法的范圍內了，超限了。這就是比較模糊尷尬的一點。
在這個治超文件中，明確了超限運輸申報流程。但是不允許一臺車長期運行一條固定線路，另外運行前需提前數天申報。但是17.5米以上普貨運輸的車輛沒辦法做到提前數天申報，實際上是走不通的。個人認為，行業普遍對超限缺乏心理準備，18.1米的車輛超限的話，整個行業集體違規，如果政府強行執行的話，會導致運價上漲、運力不足，也缺乏轎運車的詳細測算和應對措施。
其實這次轎運車做的是比較好的，從9月21日到年底，雙排的轎運車不能繼續上路了，只能是單排的，作為過度性政策，不對長度做要求。過度期之后，中置軸列車進入市場，再進行長度管制。
但對于普貨運輸，17.5米的高低板和16.5米以上的廂車運輸主管部門缺乏相關的過度政策，也缺乏相應詳細測算。另外行業普遍憂慮，各地的執法標準是否一樣，包括海運集裝箱。
海運集裝箱的高箱拉出來從地面到頂應該是4.1米，如果要執行4米的標準，海運集裝箱高箱就不能運行了，到底合法不合法？這個標準并不統一，執法標準不統一也是大家憂慮的事情。另外一個憂慮就是運動式執法，間歇式執法，今天算違規，明天又不違規。老的貨運行業的人經歷過幾次治超，但是國家治超沒有一次成功的，如果成功了超載的現象就不會像現在這樣嚴重。
另外行業也在憂慮現在主要車型為17.5高低板和16.5米廂車，然后說違法的，不能上路了，那投資是否就浪費了？國家給了20年的壽命，用了五年就說報廢了，不到報廢年齡這個車就不能上路了，這個局面就很尷尬，這個是政府回購回去還是怎么處理，政府一直沒有一個明確的說法。
那我認為治超以后可能會出現幾個情況：
1、鐵路作為最大的受益方。
如果公路運輸車型變小裝貨量變少，那么公路運輸價格上漲，鐵路的優勢就會體現出來，問題是鐵路你準備好了嗎？ 鐵路貨量下降10%不等，每個月都在下降。做一車皮的大宗貨，和一車皮的散貨，實際的要求是完全不一樣的，可能一列火車就一票貨，我們這一節車皮可能就上百票貨，這個事情怎么處理？
2、運力下降，運價上升。
治超以后剛剛開始可能大家都在觀望，因為我們運力絕大部分都是個體司機，不會主動去割箱，所以大部分都在觀望，就會造成運力下降，運價上升。G20上海出港運力受限，也上升了25%左右，如果后續運力受限，上漲20%-30%都是可能的。
因為在物流產業鏈當中有很多種，比如合同物流公司，有可能說下游漲價了，但是對客戶沒法說，所以造成合同物流短期虧損。如果政府持續保持治超高壓態勢，運輸公司就會買新的掛車，運價就會持續維持在一個高位，合同物流公司會與客戶進行新一輪的博弈，運價的上漲最終會影響消費者。因為運價在貨值中占的比例是不一樣的，越是對低值的貨物運價上升的可能就會更多。對于危化品基本沒有影響，因為危化品都是按照標準在操作。
3、另外一個變化，如果市場上車輛都合規，那么車輛可能部分或者全部不走高速，預計高速路費會明顯下降。
高速公路收費70%是來源于貨車，如果10%不走高速，那么高速收費會下降7%，高速公路現在已經處于虧損的狀態，如果貨車不走的話那么高速公路會面臨進一步虧損。
我個人對治超的一點看法：
行業應該公平，所有車隊、個體都應該是一樣的，箱子大小，可以拉的重量高低，不管是來源于什么，不管什么所有制形式，都應該是一樣的，整個物流行業應該達成這樣的共識。第二個共識我們對行業的安全負有重大的責任，貨裝重了，安全性就會下降，所以49噸未必不是一件壞事。但是未來更要拿數據來說話，到底事故率有沒有下降，根據一些分析，事故率更多來源于疲勞駕駛而不是因為超載超限。
第二個，全國的執法應該統一，交通部和公安部應該對發生的問題有權威的解釋，比如海運集裝箱，高箱裝在掛車上超過4米，算不算超限，我今天網上看到個視頻，警察在量箱子，司機表示從來沒有看到過警察來量標準的海運集裝箱的高度的，所以這些事情，到底車長車頭到車尾18.1 超過了該怎么處罰，國家應該有統一的標準。
另外一個呢兩個部門應該設立治超的舉報電話給廣大司機，避免各地任意執法。另外應該借鑒治超辦法，充分動員循序漸進逐步規范。現在到9月21號，在行業完全沒有心理和物質準備的情況下一刀切，很可能會出現比較極端的情況。
個人認為治超應該分三步走：
第一步，保留17.5廂車和17.5高低板，因為17.5米高低板正常寬度才3米，對于寬度超過3米，高度高于4米的進行處罰，對于17.5米廂車后拖、超高、超寬要求改正和處罰，這樣大家都規范到17.5米。
第二步，打通在用的17.5米高低板，16.5米半掛車改造途徑，允許合格的車輛改裝廠，對這兩種掛車進行改造，改成13米的半掛，將16.5米的掛車改造成14.6米箱車，但是要看經濟上是否合理，這個需要探討，但是至少是保護了已有車隊的投資。順便說一句，個人認為這些年國家提高了車輛排放的標準導致了車輛過早淘汰，整個物流行業默默的為此承受買單，現在這些17.5米高低板和16.5箱車，希望國家給予出路，要不然投資也變成了浪費，也不利于國家供給側改革。
第三步，全面執行時間，個人想法是在明年4月份，全部執行實操，就是從車頭到車尾總長度不超過18.1米。另外治超時間要延長，不能說明年7月1號就截止了，避免運動式執法，把中國國內運輸市場拉向了規范和公平的環境當中，這是我們每一個物流人都期望的。
關于無車承運人
接下來談一下業界比較關心的，無車承運人的問題。這個我參觀過很多次討論了，持續了很多年，我覺得多年的靴子終于落地了，非常欣慰的是現在是按照承運人的責任來界定是不是運輸，而不是根據車輛來決定是不是運輸，在這個文件中明確了四個條件：
一是要具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高。
二是要備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理。
三是要具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽。
四是要具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險。
無車承運人的好處是不用買車還可以獲得道路運輸許可，可以開具11%的發票，銷項問題解決，但是進項沒有得到解決。
文中是這樣寫的：各省級交通運輸主管部門應加強與稅務部門的溝通，將營改增相關政策落到實處，進一步細化試點企業增值稅征管具體流程和監管要求，協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際問題，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險?，F在進項問題有兩個解決方案，一個是個體司機代開票，一個是將個體司機變成一般納稅人。后面一種景德鎮的卡服科技在提供這個服務。
無車承運人如何申請呢？
第一個是各省出細則，省組織專家評審，確定名單，但是現運管部門審批，不知道是省還是縣來定，各省出細則，還需要關注自己省里的政策。另外試運行需要報送國家平臺
版權聲明：此文源自其它媒體，如需轉載請尊重版權并保留出處。內容若存有質量疑問請立即與本網聯系，商用車之家將盡快處理并予以回應。
